Brexit: Gute Partner kann niemand trennen

Dover, 1. Januar 2021. Nur Stunden nach dem endgültigen Austritt Großbritanniens aus der EU bricht das elektronische Zollverwaltungssystem des Landes zusammen. Den Beamten im Hafen von Dover fehlen Papiere, die sie brauchen um wartende Lkw zu kontrollieren. Über 7000 Laster überqueren hier täglich den Kanal. Bis zum Brexit rollte im Schnitt alle 7,5 Sekunden ein Lkw auf die Fähren. In Stoßzeiten waren es sogar zwei. Nun dauert der Vorgang mehrere Minuten. Da es kaum Parkplätze gibt, stauen sich die Fahrzeuge nach nur fünf Minuten bis auf die Autobahn. Als das Zollsystem gut vier Stunden später wieder läuft, reicht der Stau bis zur Stadtgrenze von London.

Ob es so kommt, weiß niemand. Fest steht aber: „Wenn es nach der EU geht verläuft ihre Außengrenze am Ende des Brexit-Prozesses durch den Ärmelkanal. Für die Briten ist das nicht akzeptabel“, sagt der Leiter der Außenwirtschaftabteilung beim Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA), Ulrich Ackermann.

Der Brexit wird Lieferketten auf eine harte Probe stellen.

Grenzen bedeuten Mehraufwand und Mehrkosten

Denn jede Grenze ist eine Zollgrenze, an der mit Verzögerungen, Verwaltungsaufwand und -kosten zu rechnen ist. Um die 15 Millionen Zolldokumente, -anmeldungen und Präferenznachweise zu erstellen, die sie für den Warenaustausch mit Großbritannien künftig jedes Jahr brauchen, müssen deutsche Unternehmen über 500 Millionen Euro ausgeben, hat der Deutsche Industrie- und Handelskammertag errechnet. Das trifft vor allem Unternehmen, die bisher nur im EU-Binnenmarkt eingekauft haben. Sie haben oft weder Erfahrung mit Zollverfahren noch die dafür nötige Software. Betroffen sind auch viele Betriebe aus der Automobil-, metallverarbeitenden und chemischen Industrie sowie der Luft- und Raumfahrt. In ihren Wertschöpfungsketten überqueren Teile und Komponenten oft mehrmals den Kanal.

„Wir entwickeln und produzieren in Großbritannien die Tragflächen für alle unsere Flugzeuge“, erklärt der Leiter der Brexit-Taskforce bei Airbus, Markus Steinke. Rund 1500 Flügel hätten die Kollegen in Bristol und Broughton 2017 hergestellt. Dafür kaufte der Konzern auf dem Kontinent bei über 500 Lieferanten für seine britischen Standorte ein. Auf der Insel hat Airbus über 350 Zulieferer gelistet, die Produktionsstandorte auf dem Kontinent bedienen. „Insgesamt beeinträchtigt und beeinflusst der Brexit bei uns und unseren Partnern über 7500 Lieferbeziehungen“, fasst Steinke zusammen.

Mit einem „Customs Data Readiness Projekt“ bereitet er derzeit die hausinterne Zollabwicklung auf den Brexit vor. „Um Verzögerungen an den Grenzen zu vermeiden, müssen bestimmte Daten dort eintreffen, bevor der Lkw mit der Lieferung ankommt“, erklärt der Krisenmanager. Um ihre Lieferketten zu optimieren, analysieren Steinke und seine Kollegen außerdem, wie sie Materialflüsse bis hin zur Beladung einzelner Lkw verbessern können.

Ob das Vereinigte Königreich nach seinem Austritt die in der EU geltenden Standards und Normen beibehält, kann der Taskforce-Leiter dagegen nicht beeinflussen. „Gäbe Großbritannien die im Binnenmarkt geltenden technischen Regelwerke und Verordnungen auf, müssten wir britische Zulieferer neu zertifizieren“, befürchtet Steinke. Das würde zu Störungen in der Lieferkette und erheblichen Kosten führen.

Betriebe verlieren an Wettbewerbsfähigkeit

Ausgaben, die sich unter Umständen nicht lohnen. Denn durch den Brexit steigt auch das Risiko, dass Lieferanten Insolvenz anmelden. Schon heute bekommt jeder fünfte britische Zulieferer keine Aufträge mehr, die über 2019 hinausgehen, meldet der Einkäuferverband Chartered Institute of Procurement and Supply (CIPS). Bis 2021 verlangsamt sich zudem das Wachstum der britischen Wirtschaft auf 0,3 Prozent, erwartet der Kreditversicherer Euler Hermes. Im schlimmsten Fall rutsche Großbritannien nach dem Ende der Übergangsphase in die Rezession. Die Zahl der Insolvenzen britischer Zulieferer würde sich dadurch um 15 Prozent auf 25100 Ausfälle erhöhen.

Betriebe, die überleben, verlieren an Wettbewerbsfähigkeit. Schon heute zwingt der durch den Brexit verursachte Verwaltungsaufwand, laut CIPS, jeden dritten Zulieferer, seine Preise zu erhöhen. Nach dem Austritt bekommen die Betriebe zudem Probleme, ihren Personalmangel mit Fachkräften aus der EU auszugleichen.

„Dadurch könnte die Lieferzuverlässigkeit ebenso leiden wie durch Verzögerungen in den Häfen“, warnt John Dowling, Experte für internationale Industriethemen bei der Einkaufsberatung Inverto. „Unternehmen, die strategisch denken, analysieren daher ihre Lieferketten, um sich, alternative Beschaffungsquellen suchen zu können, sollte bis zu einem bestimmten Stichtag nicht klar sein, wie die Brexit-Verhandlungen ausgehen“, ergänzt VDMA-Außenwirtschaftschef Ackermann.

Für Airbus ist ein Rückzug aus dem Vereinigten Königreich keine Lösung. „Großbritannien ist für unsere Wertschöpfungskette ein Schlüsselmarkt. Wir können nicht einfach sagen, wir machen in England Schluss und verlagern all diese wichtigen Aktivitäten woanders hin“, sagt Taskforce-Leiter Steinke.

„Damit die Lieferketten von Airbus auch nach dem Brexit funktionieren, sprechen wir derzeit nochmehr als sonst mit unseren Lieferanten. Wir haben sie auch gebeten, einen Fragebogen auszufüllen und selbst einzuschätzen, wie gut sie auf den Brexit vorbereitet sind.“

Agile Einkaufsprozesse

„Einkäufer sollten außerdem die Entscheidungsprozesse in ihren Unternehmen agiler gestalten“, empfiehlt Inverto-Experte Dowling. „Dann können sie schnell reagieren, wenn klar ist wie einzelne Details des Brexits geregelt werden.“ Dazu müsse der Einkauf alle vom Austritt Großbritanniens betroffenen Abteilungen im Unternehmen vernetzen und enge Beziehungen zum Topmanagement der britischen Lieferanten aufbauen. „Bei Besuchen vor Ort sollten Einkäufer besprechen, wie sie den Brexit gemeinsam mit ihren Partnern bewältigen können. Dabei gewinnen sie auch einen genaueren Einblick in das Innenleben der Zulieferer und können Risiken besser einschätzen“, ergänzt Dowling.

Davon jetzt neue Lager und Bestände aufzubauen, hält er wenig. „Solange unklar ist, was die EU und Großbritannien vereinbaren, binde ich nur Kapital, das ich am Ende vielleicht nicht einsetzen muss“, warnt Dowling. Er schließe nicht aus, dass die britische Regierung die mit der EU vereinbarte Übergangsfrist

kurz vor deren Ende genauso überraschend verlängert, wie sie sie im März 2018 vereinbart hat. Endlose Staus und Verzögerungen an britischen Häfen blieben Einkäufern und Supply-Chain-Managern dann erspart.