Containerschiff vor dem Felsen von Gibraltar

Die Straße von Gibraltar gilt als eine der kritischen Engpassstellen in der weltweiten Versorgung per Seefracht. (Bild: Alexey Seafarer - stock.adobe.com)

Am frühen Morgen des 23. März 2021 konnten Anwohner des Suezkanals etwas Besonderes beobachten. Das 400 Meter lange Containerschiff „Ever Given“ begann, sich auf der Wasserstraße langsam zu drehen und bohrte schließlich seinen Bug in das sandige Ufer des Suezkanals. Damit endete die Fahrt von China in die Niederlande vorerst, nichts ging mehr auf dem 193 Kilometer langen Meerwasserkanal in Ägypten. Sechs Kilometer nordöstlich der Stadt Suez, der südlichen Zufahrt zum Suezkanal, steckte die Ever Given fest und bewegte sich sechs Tage lang keinen Zentimeter von der Stelle.

Erst mithilfe der Profis des niederländischen Bergedienstes Smit Salvage und einer Vollmondflut gelang es, den Containerriesen freizubekommen und den Suezkanal wieder schiffbar zu machen.

Dramatische Folgen der 6-Tage-Blockade

Die Folgen dieses fast einwöchigen Kanalinfarktes waren immens: Das wohl sichtbarste Zeichen waren die mehr als 350 Schiffe, die sich an den Zufahrtsstellen Port Said im Norden und Port Taufiq im Süden, stauten. Darunter waren Containerschiffe und Tanker auf dem Weg von Asien nach Europa und umgekehrt.

Einer Kalkulation des Informationsdienstes Lloyd’s List zufolge kostet die Blockade die Weltwirtschaft aufgrund der Verzögerung von Waren rund 400 Millionen US-Dollar pro Stunde. Auch der Ölpreis reagierte empfindlich auf die Nachricht der feststeckenden Tanker und schoss zeitweise in die Höhe.

Ein weiterer Effekt: Durch den Stau verstärkte sich zudem der weltweite Mangel an Containern. Die Blockade-Woche hat die Menge der verfügbaren Container in Asien und Europa um 25 Prozent reduziert, hatte der Dienstleister Container X-Change berechnet. Die Container, die im Suezkanal feststeckten oder sich auf dem Weg um Afrika herum befanden, kamen später in Europa an und natürlich auch noch später in China.

Nachgelagerte Probleme betreffen die Zielhäfen. In Europa waren die großen Häfen wie Rotterdam oder Hamburg betroffen. An dem Tag, an dem das Containerschiff „Ever Given“ wieder flottgemacht wurde, standen etwa 60 Schiffe in der Schlange, um über den Suezkanal nach Rotterdam fahren. Bei diesen 60 Schiffen handelte es sich um 56 Containerschiffe, drei Tanker und einen Autotransporter.

An regulären Tagen fertigt der Rotterdamer Hafen durchschnittlich 80 Seeschiffe ab. Allerdings kommen nur gut zehn Prozent dieser Schiffe nach Angaben des Hafenbetriebs über den Suezkanal. Ein weiterer Stau war also vorprogrammiert.

Was hat die Ever Given quergelegt?

Hieß es zunächst, der Wind hätte die Ever Given von ihrem Kurs abgebracht, steht mittlerweile fest, welches Phänomen das Schiff aus der Bahn warf: Ein simples physikalisches Gesetz, das den sogenannten Bank Effect zur Folge hatte.

Nähert sich ein großes Schiff in einem engen Kanal dem Ufer, wird auf dieser Seite der Raum für die verdrängten Wassermassen weniger. Die Folge: Das Wasser strömt schneller zwischen Schiffswand und Ufer hindurch, was den Druck im strömenden Wasser abnehmen lässt. Die unterschiedlichen Druckverhältnisse auf beiden Seiten drehen das Schiff aber unweigerlich. Im Fall der Ever Given hieß das: Das Schiff gierte im Uhrzeigersinn, sodass sich der Bug in das Ostufer bohrte und das Heck am Westufer auf Grund lief. Eine Drehung von lediglich 20 Grad reichte demnach aus, um dem Flaschenhals einen Pfropf zu verpassen.

Doch der Suezkanal ist nicht der einzige Engpass auf der Welt. Vor allem auf der am meisten befahrenen Transportroute von Nordeuropa über das Mittelmeer, den Nahen Osten nach Asien lauern viele sogenannte Chokepoints. Stellen also, die für die internationale Schifffahrt mindestens unangenehm, wenn nicht sogar hochrisikoreich sein können. Wo kann es also noch zu einem solchen Logistikinfarkt kommen? In unserer Bildergalerie finden Sie eine Zusammenstellung der wichtigsten Nadelöhre für Frachter und Tanker.

Ärmelkanal

Der Ärmelkanal wird - je nach Ufer - auch English Channel oder La Manche genannt. Der Meeresarm verbindet den Atlantik mit der Nordsee. Er ist etwa 563 Kilometer lang und liegt zwischen Großbritannien und Frankreich. An seiner engsten Stelle, der Straße von Dover, misst der Kanal nur eine Breite von 34 Kilometern.

Dieser Abschnitt gehört zu den am dichtesten befahrenen Schifffahrtswegen der Welt. Etwa 400 bis 500 Schiffe passieren die Engstelle pro Tag. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens kommt es immer wieder zu Havarien.

Die Risiken:

Den letzten schweren Unfall gab es im Jahr 2010 als ein Chemietanker mit einem Containerschiff zusammenstieß. 2017 sank ein kleineres Containerschiff bei einem Sturm.

Zehn Jahre zuvor havarierte der Frachter "Napoli" im Sturm Kyrill mit unverhofften Folgen für die Bewohner der Südküste Devons: An die Küste wurden zahlreiche Container mit Wein, Parfum, Videokameras und BMW-Motorrädern geschwemmt.

Aber auch politische Gründe haben den Schiffsverkehr im "Channel" bereits lahmgelegt. So blockierten in den Jahren 2004 und 2008 Fischer Teile des Ärmelkanals - einmal aus Protest über Fischereivorschriften und das andere Mal aus Ärger über die hohen Spritpreise.

Zoomen Sie rein: Interaktive Karte des weltweiten Schiffsverkehrs

Straße von Gibraltar

Die Meerenge von Gibraltar gehört zu den am stärksten frequentierten Schifffahrtsrouten und verbindet den Atlantik mit dem Mittelmeer. Begrenzt wird sie im Norden durch Spanien und das britische Überseegebiet Gibraltar und im Süden von Marokko und der spanischen Exklave Ceuta.

Die Verbindung ist an ihrer schmalsten Stelle 14 Kilometer breit, an ihrer weitesten 44 Kilometer, und etwa 60 Kilometer lang. Damit ist es ein sprichwörtliches Nadelöhr, das täglich von etwa 300 Frachtern und Tankern durchfahren wird.

Die Risiken:

Eine geologische Besonderheit sorgt hier für schwierige Verhältnisse. Das Mittelmeer hat gegenüber dem Atlantik ein geringeres Niveau. Das, in Verbindung mit den vorherrschenden Westwinden, sorgt für eine Düsenwirkung an der Oberfläche. Eine Gegenströmung in der Tiefe lässt das salzhaltigere Mittelmeerwasser in den Atlantik fließen.

Da die Meerenge zahlreiche Tanker passieren, kommt es immer wieder zu Ölkatastrophen, etwa im Jahr 2008 durch die Fedra. Auslöser ist häufig schlechtes Wetter. Aufgrund der geringen Durchfahrtsenge sind auch Kollisionen, wie die 2012 nicht selten, als ein Frachter eine Fähre rammte. Einen Unfall, der eine komplette Sperrung der Straße zur Folge gehabt hätte, hat es bislang noch nicht gegeben.

Straße von Malakka

Auch die Malakka gehört zu den am häufigsten befahrenen natürlichen Seestraßen. Sie verbindet die Andamanensee im Westen mit der Straße von Singapur im Osten. Im Norden wird sie begrenzt durch Malaysia, im Süden von Sumatra. Die Malakka Strait, wie Sie im Englischen genannt wird, ist an ihrer schmalsten Stelle lediglich 50 Kilometer breit, an ihrer weitesten sind es 300 Kilometer. Sie kommt auf eine Länge von 930 Kilometern.

Etwa 200 bis 250 Schiffe durchfahren die asiatische Passage pro Tag. Sie gehört zur Strecke von Europa nach Asien und umgekehrt, den zwei der bedeutendsten Häfen liegen in der Nähe: Port Klang und Singapur. Der Logistiker DHL schätzt, dass rund 30 Prozent des Welthandelsvolumens durch die Straße von Malakka geschleust werden.

Die Risiken:

Doch die Meerenge hat auch eine strategische Bedeutung. Sie sichert die Versorgung von China und anderen asiatischen Staaten genauso wie die Europas. Lange Zeit war sie durch Piraten gefährdet. Noch im Jahr 2004 wurde der Tanker Cherry 201 gekapert. Das Piraterie-Risiko gilt aber mittlerweile als überwunden.

Auch, wenn Piraterie kein Thema mehr ist, als Risiken bleiben eine Blockade oder ein Terroranschlag. Aber auch eine "ganz normale" Havarie ist nicht ausgeschlossen. Erst 2017 kollidierten der Tanker Alnic MC und der amerikanische Zerstörer USS John S. McCain. Eine heikle Geschichte, denn die Durchfahrt ist - vor allem mit dem Aufstieg Chinas - so wichtig geworden, das selbst ein "kleinerer Zwischenfall einen Krieg auslösen" könnte. So zumindest hat es der chinesische Marineadmiral Wu Shengli einmal ausgedrückt.

Auch Kurt Campbell, Strategieberater und US-Politikberater unter Joe Biden, warnt davor, dass eine höhere Risikoeinstufung der Region den Welthandel empfindlich treffen könnte. China beansprucht das Südchinesische Meer für sich und die USA verstehen sich als eine Art Schutzmacht gegenüber Singapur.

Suezkanal

Der Suezkanal in Ägypten ist ein Meerwasserkanal zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer. Er ist eine künstliche Wasserstraße und mit rund 18.800 Schiffsdurchfahrten im Jahr 2019 der meistbefahrene Kanal außerhalb Deutschlands. Auf der Frachtstrecke zwischen Europa und Asien ist er einer der kritischsten sogenannten "Chokepoints". Über den Transportweg kommt unter andere Erdöl und Flüssiggas aus dem Nahen Osten nach Europa.

Rund zwölf Prozent des weltweiten Handels laufen über diese Wasserstraße. Der Anteil am globalen Containerverkehr liegt sogar noch höher, er beträgt etwa ein Drittel. Pro Tag passieren durchschnittlich 50 Schiffe den Flaschenhals. Das Besondere: Im Gegensatz zum Panamakanal ist der Suezkanal schleusenlos. Die strategische Lage lässt sich die ägyptische Betreibergesellschaft gut bezahlen: Eine Passage kostet im Schnitt 300.000 US-Dollar.

Die Risiken:

Doch mögliche Gefahren liegen auf der Hand: Die Havarie der Ever Given hat gezeigt, wie schnell es zu einer Blockade kommen kann, denn der Suezkanal wird auf dem Großteil der Strecke nur einspurig befahren. Durch den neuen Kanalabschnitt, der 2015 in Betrieb genommen wurde, sind 72 Kilometer mittlerweile zweispurig befahrbar.

Ein weiterer Risikofaktor ist das Wetter: Nebel und Sandstürme haben in der Vergangenheit immer wieder für Verspätungen im Schiffsverkehr gesorgt. Auch liegt der Kanal in einer politisch eher instabilen Region mit zahlreichen Konflikten. So kam es beispielsweise 2015 zu mehrfachen Bombenanschlägen durch die Moslem-Brüderschaft. Zwischen 1967 und 1975 war der Kanal als Folge des Sechstagekriegs komplett gesperrt.

Nord-Ostsee-Kanal

Die am häufigsten befahrene künstliche Wasserstraße ist der Nord-Ostsee-Kanal (NOK). International wird er Kiel Canal genannt. Seine 100 Kilometer verlaufen zwischen Kiel und Brunsbüttel und verbinden die Nord- und Ostsee. Im Jahr 2019 schipperten dort knapp 29.000 Schiffe.

Zwar hat der Kanal überall denselben Wasserstand (spiegelgleicher Seekanal), allerdings befinden sich an beiden Enden Schleusen. Diese schützen gegen die wechselnden Wasserstände durch die Gezeiten der Nordsee sowie den Windstau der Ostsee. Am häufigsten durchfahren Trockenfrachter, Tanker und Containerschiffe den NOK, wobei deren Zahl Jahr für Jahr abnimmt.

Die Risiken:

Das Risiko, das ein blockierter NOK für die internationale Schifffahrt bedeutet ist - verglichen mit anderen Wasserstraßen - relativ gering. Der Umweg über den Skagerrak weiter nördlich ist für Schiffe nur zirka 460 Kilometer länger und etwa 70.000 Euro teurer.

Das Problem des Nord-Ostsee-Kanals: Er ist für heutige Megaschiffe schlicht zu eng und zu flach. Schiffe dürfen hier maximal 235 Meter lang und 32,5 Meter breit sein. Mehr als 9,5 Meter Tiefgang ist nicht erlaubt, zudem ist die Mastenhöhe auf 40 Meter begrenzt.

Panamakanal

Ebenfalls künstlich angelegt ist der Panamakanal. Er ist etwa 82 Kilometer lang und überbrückt mit mehreren Schleusen einen Höhenunterschied von 26 Metern. Die Wasserstraße kürzt die Seestrecke zwischen New York und San Francisco um gut 20.000 Kilometer ab (von 30.000 auf 10.000 Kilometer).

Im Durchschnitt zahlen Schiffe rund 48.000 US-Dollar für eine Passage, der Preis wird je nach Art und Größe des Schiffs bestimmt. Bei den größten Frachtern kann das bis zu 150.000 US-Dollar sein. Pro Tag schaffen es 24 vorangemeldete Schiffe durch den Kanal, eine weitere Fahrt wird versteigert.

Für größere Frachter wurde der Kanal neun Jahre lang ausgebaut. Seit 2016 können nun bis zu 366 Meter lange und 50 Meter breite Containerschiffe die Schleusen passieren. Etwa 13.000 Schiffe passieren die Wasserstraße pro Jahr, die rund fünf Prozent des weltweiten Seefrachtverkehrs ausmachen. Eine größere Bedeutung hat der Panamakanal für Transporte zwischen West- und Ostküste der USA sowie zwischen Asien und der US-Ostküste.

Die Risiken:

Die Risiken eines Ausfalls der Verbindung zwischen Atlantik und Pazifik sind enorm. Steht der Betrieb in Panama still, ist die Alternative, die Route um das gefürchtete Kap Horn - eventuell noch abgekürzt durch die Magellanstraße.

Unfälle und Havarien sind im Panamakanal selten. Während im Suezkanal eines von 1.450 Schiffen einen Vorfall meldet, ist es in Mittelamerika nur eines von 6.000. Den letzten größeren Zwischenfall gab es 2017, als "unvorhergesehene" Reparaturarbeiten eine dreitägige Schließung der Oststrecke nach sich zogen.

Containerschiff in einer Schleuse des Panamakanals
Eine der wichtigsten künstlichen Seestraßen ist der Panamakanal. Das Besondere: Er führt über eine Hügelkette. (Bild: gladchenko - stock.adobe.com)

Straße von Hormus

Die Straße von Hormus gehört zu den wichtigsten Nadelöhren des Schiffsverkehrs weltweit. Sie verbindet den Persischen Golf im Westen mit dem Golf von Oman sowie dem Arabischen Meer mit dem Indischen Ozean im Osten. An der engsten Stelle ist die Passage lediglich 33 Kilometer breit. Im Norden liegt die Festlandküste des Iran, im Süden die zum Oman gehörende Exklave Halbinsel Musandam.

Durch die Straße von Hormus verläuft der gesamte Schiffsverkehr von und zu den Ölhäfen des Irak, Bahrains, Kuwaits, Katars und der Vereinigten Arabischen Emirate. Etwa ein Fünftel der weltweiten Öllieferungen passieren die Meerenge, das sind etwa 17,4 Millionen Barrel pro Tag. Katar schickt fast sein komplettes Flüssiggas (LNG) durch die Straße. Daher kommt ihr eine sehr strategische Bedeutung zu.

Die Risiken:

Während des ersten Golfkriegs in den 1980er-Jahren zwischen Iran und Irak versuchten beide Länder gegenseitig die Ölexporte zu sabotieren. Das war auch als Tankerkrieg bekannt. 2010 wurde ein japanischer Öltanker von Al-Kaida-nahen Brigaden überfallen.

Beispielsweise drohte der Iran 2011 während des Streits um das iranische Atomprogramm mit der Sperrung des wichtigen Seewegs. Erst im Januar 2021 setzten iranische Sicherheitskräfte einen Tanker plus Crew unter südkoreanischer Flagge. Banken des asiatischen Landes haben aufgrund der US-Sanktionen iranische Gelder eingefroren.

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Straße von Bab el-Mandeb

Die Meerenge Bab el-Mandeb (oder auch Bab al-Mandab) ist Teil der Schifffahrtsroute vom Mittelmeer über den Nahen Osten nach Asien. Die Durchfahrt ist nur rund 27 Kilometer breit und verbindet das Rote Meer mit dem Golf von Aden, also dem Arabischen Meer und damit mit dem Indischen Ozean. Für die Schifffahrt hat Bab el-Mandeb die gleiche Bedeutung wie der Suezkanal.

Die Anrainerstaaten sind Jemen, Eritrea und Dschibuti.

Die Risiken:

Die Meeresstraße ist eine der am meisten durch Piraten gefährdete Region weltweit. Die internationale Operation Atalanta soll eine sichere Schifffahrt gewährleisten. Der Stellvertreter-Konflikt im Jemen zwischen Saudi Arabien und Iran macht die Region politisch sehr instabil.

So wurden 2016 und 2018 immer wieder Tanker von kleineren Schnellbooten aus oder sogar mit Raketen vom Festland aus angegriffen. Vieles spricht dafür, das dafür die Houthi-Rebellen aus dem Jemen verantwortlich waren.

Containerschiff von hinten, das unter der Brücke des Bosporus hindurchfährt
Der Bosporus, der nicht nur Istanbul, sondern auch Europa und Asien trennt, ist die wichtigste Seeverbindung für die Anrainerstaaten am Schwarzen Meer. (Bild: Can - stock.adobe.com)

Bosporus

Die Meerenge zwischen dem Mittelmeer (Marmara Meer) und dem Schwarzen Meer gehört zu den wichtigsten Engstellen des weltweiten Seehandels. Eine Studie des renommierten Chatham House aus dem Jahr 2017 listet den Bosporus als einen der acht sogenannten "Chokepoints", also bedeutende Engstellen, deren Schließung drastische Auswirkungen auf die weltweite Versorgung haben.

Über den Bosporus haben Russland, die Ukraine, Rumänien, Bulgarien und Georgien Anschluss an das Mittelmeer und damit über Gibraltar und den Suezkanal Zugang zu den Passagen nach Asien und Amerika. Pro Jahr durchfahren rund 50.000 Schiffe die Meerenge.

Der Verbindungsweg zwischen Asien und Europa ist etwa 30 Kilometer lang und zwischen 700 und 2.500 Metern breit. Von beiden Seiten wird er von der Stadt Istanbul begrenzt.

Die Risiken:

Die Hoheitsrechte liegen bei der Türkei. Diese hat im Kriegsfall auch das Recht, die Meerenge zu sperren. Ansonsten kann es an der Grenze zwischen Europa und Asien häufiger zu schlechten Wetterverhältnissen kommen, die immer wieder eine Schließung der Strecke zur Folge haben. Auch der versuchte Putsch im Jahr 2016 hat zu einem zeitweisen Stopp der Schifffahrt geführt.

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