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Elektromobilität und Einkauf: Antriebe für die emmissionsfreie Lieferkette

Bild: Volkswagen

24.07.2019

Elektromobilität und Einkauf: Antriebe für die emmissionsfreie Lieferkette

Unternehmen müssen den CO2-Ausstoß ihrer Fahrzeugflotten künftig deutlich senken. Batteriebetriebene Pkw und Transporter sowie Lkw mit Brennstoffzellenantrieb unterstützen sie dabei. Was Einkäufer über Elektromobilität wissen müssen.

Die Nase keck in die Luft gereckt und immer kurz vor der Schnappatmung gibt Bundesumweltministerin Svenja Schulze ihre Interviews. Zuletzt präsentierte sie so ihren Plan, eine Co2-Steuer auf fossile Brennstoffe einzuführen. Bürger und Unternehmen will Schulze so dazu bewegen, im Verkehr und beim Heizen Kohlendioxid einzusparen. Der Ausstoß des Treibhausgases soll dadurch bis 2030 um 55 Prozent gegenüber den Emissionen des Jahres 1990 sinken.

Co2-Steuer lässt Spritkosten im Außendienst steigen

Im kommenden Jahr soll die Klimaabgabe 35 Euro pro Tonne Kohlendioxid betragen. Bis 2030 steigt sie auf 180 Euro pro Tonne Co2. Ein Liter Benzin würde dadurch bereits 2020 zehn Cent mehr kosten, ein Liter Diesel elf Cent. Die Spritkosten eines Audi A4, der mit einem 163-PS-Dieselaggregat 50.000 Kilometer pro Jahr im Außendienst unterwegs ist, steigen dadurch bei dem vom Hersteller angegebenen Verbrauch von 7,6 Litern pro 100 Kilometer um knapp 380 Euro.

Mehrkosten treffen Mittelständler hart

Da laut dem aktuellen „Firmenwagenmonitor 2018“ der Unternehmensberatung Compensation Partner elf Prozent der deutschen Arbeitnehmer einen Firmenwagen fahren, summieren sich die Mehrkosten in einem durchschnittlichen mittelständischen Unternehmen mit 500 Mitarbeitern auf fast 21.000 Euro im Jahr.

Die Frage, welche Fahrzeuge Einkäufer für sich und ihre Kollegen beschaffen, hat für das Betriebskostenmanagement künftig also weitreichende Konsequenzen.

Steuerbefreiungen für Elektroautos

Denn diese Mehrkosten für die Mobilität entfallen, wenn Vertrieb und Einkauf mit Elektroautos zu Kunden und Lieferanten fahren. Auch bei Plug-In-Hybriden, bei denen ein Benzinmotor während der Fahrt Strom erzeugt und die Batterie auflädt, fallen sie geringer aus als bei Ottomotoren oder Selbstzündern.

Wer bis 31. Dezember 2020 ein Elektrofahrzeug oder einen Plug-In-Hybrid neu zulässt, zahlt außerdem zehn Jahre lang keine Kfz-Steuer. Nach Ablauf der Befreiung fällt nur die Hälfte der Abgabe an

 

Elektromobilität und Einkauf: Antriebe für die emmissionsfreie Lieferkette

Bild: Pixabay

Bundesregierung fördert E-Pkw als Firmenwagen

Mitarbeiter, die ihr Elektroauto auch privat nutzen, müssen zudem nur die Hälfte des geldwerten Vorteils versteuern (0,5 Prozent des Listenpreises), den sie dadurch haben. Bei einem E-Golf ist dies jeden Monat ein Steuervorteil von bis zu 180 Euro gegenüber der TDI-Variante. Tanken sie das Fahrzeug mit günstigem Firmenstrom, erfasst der Fiskus dies steuerlich gar nicht.

Darüberhinaus fördert die Bundesregierung den Kauf oder das Leasing eines Elektroautos noch bis Ende 2020 mit einer Prämie von 4.000 Euro. Käufer und Leasingnehmer eines Plug-In-Hybrids erhalten 3.000 Euro.

Geringere Reparatur- und Wartungskosten

Allerdings sind nicht nur die Einstandskosten für die E-Mobility niedriger. Da die Fahrzeuge weder ein Schaltgetriebe, noch Kupplung oder Auspuff haben und keine Ölwechsel benötigen, sparen sich Halter Wartungskosten und die Ausgaben für den Austausch der Verschleißteile.

Kurze Reichweiten, hohe Preise

Warum beträgt der Anteil elektrisch betriebener Fahrzeuge an allen neuzugelassenen Fahrzeugen bei diesen Vorteilen in Deutschland dann immer noch nur zwei Prozent? Die ganze schöne Elektromobilität ist nichts wert, solange Anbieter aller Marken ihre Produktion auf konventionelle Modelle ausrichten und kaum elektrisch angetriebene Modelle anbieten. Die wenigen verfügbaren Fahrzeuge sind zudem teuer und müssen oft geladen werden.

Aber immerhin hat sich der Anteil der Unternehmen, die Fahrzeuge mit Elektroantrieb einsetzen, in den vergangenen zwei Jahren um 170 Prozent erhöht – doch das betrifft laut einer Studie von Aviros vor allem Car-Sharing-Firmen sowie Unternehmen mit ausgeprägten umweltorientierten und sozialen Werten.

Experten erwarten sinkende Preise für Elektromobilität

Das Center for Automotive Management in Bergisch Gladbach erwartet zwar, dass die OEMs schon ab kommendem Jahr erheblich mehr Elektromodelle auf den Markt bringen. Durch die größeren Stückzahlen würden sich zudem Skaleneffekte ergeben, die die Preise der Elektrofahrzeuge sinken lassen. Mit knapp 30.000 Euro kostet das neue Elektroflaggschiff I.D. neo von VW allerdings noch immer ein Viertel mehr als ein Golf Diesel.

Drei mal öfter zur Zapfsäule

Mit einer Reichweite von 330 Kilometern in der Basisversion müssen Mitarbeiter im Außendienst mit dem VW ID zudem mehr als drei Mal so oft an die Zapfsäule wie mit dem Dieselkonkurrent. Allerdings gibt es laut dem Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft bundesweit inzwischen 13.500 Ladepunkte.

Damit kann die Ladeinfrastruktur zumindest nominell mit dem Tankstellennetz mithalten. Im vergangenen Jahr betrieben Pächter und Konzerne in Deutschland nach Angaben des ADAC 14.118 Tankstellen.

E-Nutzfahrzeuge kennen keine Einfahrverbote

Führt die Bundesregierung eine CO2-Steuer ein, verteuert sich auch der Betrieb von Lkw- und Lieferwägen. Die Mehrkosten für einen Mercedes-Benz Sprinter, der mit einem 163-PS-Dieselmotor in einem Jahr 300.00 Kilometer in der Stadt unterwegs ist, belaufen sich dann bei dem vom ADAC angegebenen Verbrauch von 8,6 Litern pro 100 Kilometer auf knapp 260 Euro. Vorausgesetzt, der Transporter wird nicht schon an der Stadtgrenze durch ein Einfahrverbot ausgebremst.

Steuert der Fahrer einen Kastenwagen mit Elektromotor, hat er nicht nur überall freie Fahrt. Bei E-Transportern fallen auch die Vorteile bei Reparatur und Wartung stärker ins Gewicht. Denn da Stromer seltener in die Werkstatt müssen, bringen sie es auf mehr Betriebsstunden. Das macht die Supply Chain, aber auch die „letzte Meile“ stabiler und leichter planbar, wenn die gesamte Lieferkette mithilfe von neuen Technologien in Zukunft auf Nachhaltigkeit getrimmt wird.

Große Auswahl an Elektrotransportern

Anders als bei Pkw bieten die Fahrzeughersteller bei leichten Nutzfahrzeugen inzwischen außerdem eine breite Palette von Modellen – vom Kleinsttransporter von Piaggio über den Elektro-Kangoo von Renault und den Streetscooter der Deutschen Post bis hin zum E-Sprinter von Mercedes und dem Iveco Daily Electric mit einer Reichweite von 280 Kilometern.

Batteriegetriebene E-Autos sind auf der Langstrecke nicht wirtschaftlich

Nutzfahrzeuge mit batteriebetriebenem Elektromotor rentieren sich allerdings nur auf Strecken bis zu 400 Kilometern. Um Güter über 1.200 Kilometer ohne Ladestopp transportieren zu können, bräuchte ein Lkw eine Batterie mit einer Speicherkapazität von 1.500 Kilowattstunden.

Ein solcher Superakku wiegt nicht nur zehn Tonnen. Selbst in zehn Jahren kostet er außerdem noch 150.000 US-Dollar, hat die Unternehmensberatung Roland Berger in einer Studie errechnet – ein No-Go für Industrie und Logistik.

Brennstoffzelle schlägt Diesel

Bis 2025 könnten Hersteller allerdings die ersten Lkw mit Brennstoffzellenantrieb anbieten. In Brennstoffzellen setzt Wasserstoff bei der Reaktion mit Sauerstoff Energie in Form von Strom frei. Als Rückstand entsteht Wasser. Da Wasserstoff eine höhere Energiedichte hat als Lithium-Ionen-Akkus, lassen sich mit ihm erheblich größere Reichweiten emmissionsfrei erzielen. Außerdem sind Brennstoffzellenfahrzeuge zehn bis fünfzehnmal so schnell aufgetankt wie batteriegetriebene E-Autos.

Bei dieser Leistung stockt Bundesumweltministerin Schulze zu Recht der Atem.

Autor: Gerd Meyring

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Autor: Dörte Neitzel

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