Blick von der Brücke eines Containerschiffs auf den Suezkanal

Der Suezkanal fällt für viele Reedereien derzeit aus. (Bild: Thomas - stock.adobe.com)

2.5.2024: Wer trägt die Kosten der Brückenhavarie in Baltimore?

US-amerikanische Exporteure und asiatische Importeure müssen sich an den Bergungskosten für das im Hafen von Baltimore havarierte Containerschiff Dali beteiligen. Wie Maersk als Charterer des Frachters bestätigt, hat der Schiffseigner Grace Ocean eine Havarie-grosse erklärt. Den dafür in den Bill of Ladings (Seefrachtbrief) vorgesehen Bedingungen zufolge müssen Schiffs- und Ladungsbeteiligte nun gemeinsam die Kosten tragen, um das Schiff aus seiner Gefahrenlage zu befreien. Sowohl die Decksladung als auch Trümmerteile der Francis Scott Key Bridge müssen von Bord gehoben werden. Anschließend soll das Schiff an einen sicheren Liegeplatz gebracht werden. Knapp 40 Container konnten nach Angaben des US Army Corps of Engineers bislang entfernt werden.

Der Hafen Baltimore ist seit der Havarie für Seeschiffe gesperrt. Versicherungsexperten zufolge könnte es sich um den bislang größten Transportversicherungsschaden handeln. Bis zu vier Milliarden US-Dollar werden veranschlagt. Die Dali hatte knapp 4.700 TEU für Empfangshäfen in Asien geladen. Von Baltimore aus sollte die Reise zunächst nach Colombo (Sri Lanka) gehen.

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24.4.2024: EU Parlament stimmt dem Kompromiss zur Lieferkettenrichtlinie zu

Das Europäische Parlament hat dem Kompromissvorschlag zur Corporate Sustainability Due Diligence Directive (CSDDD) zugestimmt. Die Zustimmung des Rats und die Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union stehen noch aus, bevor die Richtlinie in Kraft treten und von den EU-Mitgliedstaaten in nationales Recht umgesetzt werden kann. Die Umsetzung der europäischen Lieferketten-Richtlinie, die die Verpflichtung von Unternehmen bestimmter Größenordnung zur Einhaltung von Menschenrechten und Umweltstandards entlang ihrer globalen Wertschöpfungskette vorsieht, wird voraussichtlich zu einer entsprechenden Anpassung des Lieferkettensorgfaltspflichtengesetzes führen.

19.4.2024: See- und Binnenhäfen testen digitale Vernetzung

Die Plattformbetreiber Portbase und RheinPorts wollen die maritime und die Binnenhäfen digital verbinden. Ziel ist es, den Datenfluss zwischen den niederländischen Seehäfen und den am Rhein gelegenen Binnenhäfen zu verbessern. Die Häfen Rotterdam, Duisburg und die Schweizer Rheinhäfen unterstützen dieses Vorhaben als Aktionäre.

Die Verbindung der Port Community Systeme Portbase PCS und dem RheinPorts RPIS (RiverPorts Planning and Information System) soll die Effizienz und die Transparenz entlang der Lieferketten vom Seehafen ins Hinterland verbessern. Durch den nahtlosen Datenaustausch können Import- und Exportprozesse sowie die Planung verbessert werden, indem die Informationsweitergabe vereinfacht werden. Dies reduziert der Komplexität des Datenaustauschs in den Logistikketten. Ziel ist es, einen digitalen Korridor zu schaffen.

Mit dem Start der Testphase erfolgt nun die erste praktische Umsetzung der Absichtserklärungen aus dem Jahr 2022. Neben der Zusammenarbeit zwischen den Häfen und den Plattformbetreibern spielen zusätzlich die Logistikakteure entlang der Lieferketten eine entscheidende Rolle, indem sie sich mit den Plattformen vernetzen, den Datenaustausch darüber abwickeln. Partner ist beispielsweise das Logistikunternehmen Danser.

Auf Basis dieser Erfahrungen sollen weitere Anwendungsfälle entwickelt werden. Die Testphase läuft noch bis Ende 2024, im kommenden Jahr soll die digitale Vernetzung in den Standardbetrieb übergehen.

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9.4.2024: Diese Branchen betrifft der Brücken-Crash in Baltimore

(project44) Am Dienstag, 26. März 2024, kollidierte die Dali, betrieben von der Synergy Group, gechartert von Maersk, mit der Francis Scott Key Bridge in Baltimore (Teil I-695). Die Brücke stürzte daraufhin ein. Videoaufnahmen zeigen, dass das Schiff, das der in Singapur ansässigen Gruppe Grace Ocean gehört, die Kontrolle verlor. Es laufen derzeit umfassende Untersuchungen.

Bislang gibt es keinen konkreten Zeitplan für die Wiedereröffnung des Kanals. Die US-Küstenwache hat am 2. April 2024 einen alternativen Ersatz-Kanal eröffnet, der für Schiffe mit kritischen Gütern genutzt werden kann. Dieser wird vorrangig für Aufräumarbeiten genutzt. Es wurden Bundesmittel bereitgestellt, damit der Hafen so schnell wie möglich wieder betriebsbereit ist. Zusätzliche Kräne wurden in das Gebiet gebracht, um die Aufräumarbeiten zu beginnen.

Betroffene Lieferungen

Vielen Containern, die den Hafen anlaufen sollten, wurde ein neuer Löschhafen zugewiesen. Sofern es sich nicht um Maersk-Container handelt, müssen sich die Kunden selbst um den Weitertransport kümmern. Das wird wahrscheinlich dazu führen, dass die Nachfrage und somit auch die Preise für Lkw- und Bahntransport in diesen Regionen steigen werden.

Da der Hafen von Baltimore weiterhin geschlossen bleibt, arbeiten die Spediteure daran, die Ausweichhäfen so schnell wie möglich zu aktualisieren. Es herrschen klare Anweisungen, wohin sie fahren müssen, anstatt vor Anker gehen und auf Anweisungen warten zu müssen. Verlader haben zudem mehr Zeit, den Transport vom neuen Hafen aus zu organisieren.

Es wird davon ausgegangen, dass die entsprechenden Häfen mit dem zusätzlichen Volumen zurechtkommen werden. Project44 beobachtet die Verweilzeiten der Import in diesen Häfen weiterhin genau. In Norfolk sind die Verweilzeiten an einigen aufeinanderfolgenden Tagen gestiegen. In den anderen Häfen bleiben sie jedoch stabil.

In Baltimore gibt es aufgrund des Mangels an eingehenden Sendungen keine Fracht mehr zu holen. Die Container stehen dementsprechend schon eine Weile im Hafen.

Erwartete Auswirkungen auf die Lieferkette

Automobilindustrie

Baltimore ist eine Schlüsselstadt für die Automobilindustrie in den Vereinigten Staaten. Vor allem ist der Hafen der wichtigste Umschlagplatz für die Ein- und Ausfuhr von Autos in den USA. Der Hafen von Baltimore wickelt Fracht von großen Automobilherstellern, wie z. B. Nissan, Toyota, General Motors und Volvo ab. Wenn die Unternehmen keine Transportnetzte über benachbarte Häfen einrichten, ist mit Störungen der Produktion auf dem Automobilmarkt zu rechnen. Jede Unterbrechung wird eine Auswirkung auf den gesamten Herstellungsprozess in der Industrie haben.  

Gipsversorgung

Neben der Autoindustrie ist Baltimore der größte Importeur von Gips. Eine Unterbrechung der Lieferung könnte sich auf mehrere Branchen auswirken, am drastischsten jedoch für die Bauindustrie. Gips ist ein wichtiger Bestandteil von Trockenbauwänden, Putz, Deckplatten, Bausteinen und einer Vielzahl von weitern Baumaterialien. Wenn das Gipsangebot sinkt, kann es zu Engpässen und damit zu einem Anstieg der Kosten kommen. Dies wäre dann vergleichbar mit der Verknappung von Bauholz während der Pandemie. Zudem wird Gips noch in einer Vielzahl von weiteren Produkten verwendet, darunter Düngemittel, Zahnpasta oder Shampoo.

Verzögerungen im Lkw-Transport

Die Scott Key Bridge ist auch für den Straßenverkehr nicht mehr zugänglich. Daher sinkt auch die Pünktlichkeit für Lkw-Ladungen in Baltimore. Im März lag die durchschnittliche Pünktlichkeit bei 81 Prozent – unter Berücksichtigung des erwarteten, zyklischen Rückgangs an Wochenenden. Am Tag des Einsturzes lag dieser Wert bei 70 Prozent. Der aktuelle Wert liegt mit 80 Prozent zwar unter dem Spitzenwert von 87 Prozent in der vorherigen Woche, stabilisiert sich aber weitestgehend wieder. Hinzu kommt der vergangene Osterfeiertag, was die Pünktlichkeitsquote weiter sinken lässt. Die Raten der kommenden Woche werden zeigen, wie schnell sich der Markt erholt.

22.3.2023: China lokalisiert Lieferketten für staatliche E-Auto-Konzerne

Die chinesische Regierung will lokale Lieferkette für Elektrofahrzeuge aufbauen - mit massiver Förderung. Das berichtet die japanische Zeitung Nikkei Asia unter Berufung auf Aussagen beim jährlichen China EV100 Forum in Peking. Zheng Shanjie, Direktor der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission, die die Wirtschaftspolitik steuert, sagte bei der Veranstaltung, China plane, die Lieferketten für Halbleiter und andere Autokomponenten zu stärken.

Gou Ping, Vizepräsident der für die Staatskonzerne der Zentralregierung zuständigen Kommission SASAC, kündigte an, die Entwicklungskapazitäten der drei direkt Peking unterstellten Automobilhersteller zu erhöhen: VW-Partner China FAW Group in Changchun, Dongfeng Motor in Wuhan und Chongqing Changan Automobile.

14.3.2024: Huthi-Angriffe verlängern Lieferzeiten

Nach wie vor greifen Huthi-Rebellen im Jemen Containerschiffe in der Straße von Bab al-Mandeb mit Raketen und Drohnen an,. Das führt zu Einschränkungen der Lieferketten.. Mittlerweile hat sich die Zahl der Frachter, die durch den Suezkanal fahren halbiert. Sie müssen den Umweg über das Kap der guten Hoffnung nehmen. Diese Route dauert etwa zehn Tage länger für Containerschiffe, die Nordeuropa von Asien kommend ansteuern. Einige Reedereien, wie Hapag-Lloyd meiden die Route komplett.

Vor allem Branchen wie die Automobilindustrie, die just in time arbeiten, spüren die Auswirkungen spüren, da fehlende Bestände die Produktionslinien zum Stillstand bringen können. So hatten sowohl Tesla als auch Volvo angekündigt, ihre Montagelinien in Europa aufgrund der Lieferunterbrechungen zeitweise auszusetzen.

Die Frachtraten stabilisieren sich dagegen wieder (China-Nordeuropa). Sie lagen zwischenzeitlich bei knapp 6.000 US-Dollar, sind aber wieder auf rund 4.500 US-Dollar gefallen.

11.3.2024: USA wird wichtigster Partner der deutschen Seehäfen

Der Güterumschlag der deutschen Seehäfen sank im Jahr 2023 gegenüber dem Vorjahr um 4,1 Prozent. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, wurden insgesamt 267,8 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen.

Die beiden wichtigsten Partnerländer im Seehandel waren 2023 die USA mit einem Güterumschlag von 27,9 Millionen Tonnen und Norwegen (25,1 Millionen Tonnen). Schweden - 2022 noch auf dem ersten Rang - lag 2023 mit 23,0 Millionen Tonnen Güterumschlag auf Rang 3, gefolgt von China mit 20,1 Millionen Tonnen auf Rang 4. Zu den Verschiebungen in der Rangfolge der wichtigsten Partnerländer haben die verstärkten Lieferungen fossiler Energieträger durch die USA infolge des russischen Angriffskrieges gegen die Ukraine beigetragen. Mehr als zwei Fünftel des Güterumschlags mit den USA (12,2 Millionen Tonnen) entfielen 2023 auf den Empfang fossiler Energieträger.

In den deutschen Seehäfen gingen im Jahr 2023 insgesamt 38 Millionen Tonnen Kohle, Erdöl und Erdgas aus dem Ausland ein, das waren 5,3 Prozent mehr als im Jahr 2022. Der Empfang von Kohle (7,3 Millionen Tonnen im Jahr 2023) ging gegenüber 2022 deutlich (-35,9 Prozent) zurück. Der Empfang von Erdöl (25,9 Millionen Tonnen) nahm um 6,2 Prozent zu, der Empfang von Erdgas (vornehmlich Flüssiggas) hatte sich von 317.000 Tonnen im Jahr 2022 auf 4,8 Millionen Tonnen im Jahr 2023 vervielfacht. Das mit Abstand wichtigste Lieferland für Erdgas waren die USA mit 3,7 Millionen Tonnen.

Beim Containerumschlag lagen deutsche Seehäfen im Jahr 2023 mit 12,7 Millionen TEU (Twenty-foot-Equivalent-Unit) um 8,5 Prozent unter dem Vorjahreswert (13,9 Millionen TEU). Dies war der zweite Rückgang des Containerumschlags in Folge. Das Vorkrisenniveau des Jahres 2019 von 15,0 Millionen TEU wurde damit noch nicht wieder erreicht. Mehr als ein Fünftel (2,6 Millionen TEU) des deutschen Containerumschlags entfiel 2023 auf China, gefolgt von den USA mit etwas mehr als einem Zehntel (1,4 Millionen TEU). Im Vergleich zum Vorjahr ging der Containerumschlag mit den Häfen in China überdurchschnittlich um 12,2 Prozent zurück, während er bei den Häfen der USA nur leicht sank (-3,2 Prozent).

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6.3.2024: Treibhausgasemissionen – es wird Ernst in Lieferantengesprächen

Nur noch für 13 Prozent der Unternehmen sind Treibhausgasemissionen in den Gesprächen mit Lieferanten kein Thema. Dies ergab die Studie Carbon Management and Decarbonization der Universität Würzburg (Prof. Dr. Ronald Bogaschewsky) und der HTWK Leipzig (Prof. Dr. Holger Müller) in der 71 Unternehmen befragt wurden. Allerdings nähert sich ein Großteil der Unternehmen erst sukzessive diesem Themengebiet – lediglich 9 Prozent beziehen Treibhausgasemissionen bereits konkret und verbindlich ein. Am häufigsten wird in den Gesprächen für das Thema sensibilisiert (93 Prozent) oder auf zukünftige Preisrelevanz hingewiesen (38  Prozent).

Jedes dritte Unternehmen diskutiert aber bereits über Projekte zur Senkung der Treibhausgasemissionen mit Lieferanten. Teilweise werden auch konkrete Senkungen der Treibhausgasemissionen eingefordert – bei 13 Prozent mit der Avisierung der Preisrelevanz und bei 7 Prozent sogar mit der Drohkulisse eines Lieferantenwechsels. Bei 8 Prozent werden die aktuellen Treibhausgasemissionen bereits jetzt in Preisverhandlungen einbezogen. Treibhausgasemissionen sind damit in kurzer Zeit ein Faktor in den Lieferantengesprächen geworden.

Grafiken über die Bedeutung von THG-Emissionen in Lieferantengesprächen
THG-Emissionen in Lieferantengesprächen. (Bild: CFSM)

28.2.2024: EU-Lieferkettengesetz gescheitert

Das EU-Lieferkettengesetz kommt nicht. Im Rat der Europäischen Union sprach sich nur noch eine Minderheit der Mitgliedstaaten für den Entwurf aus, über den damit wohl neu verhandelt werden muss. In Deutschland, Frankreich und Italien signalisierten die drei größten EU-Länder, sich im Fall einer Abstimmung zu enthalten, was im Endeffekt wie ein Nein gewirkt hätte. Weitere Staaten hätten ihre Enthaltung oder Gegenstimme angekündigt, schreibt die Süddeutsche Zeitung, darunter Schweden, Finnland, Österreich und die Slowakei.

Die EU-Vorgaben hätten Unternehmen mit mehr als 500 Beschäftigten und einem weltweiten Nettoumsatz von über 150 Millionen Euro dazu verpflichtet, entlang ihrer kompletten Lieferkette Umweltschutzstandards und Menschenrechte einzuhalten. Gewerkschaften und Nichtregierungsorganisationen hätten demnach die Möglichkeit gehabt, Firmen im Namen von Arbeitnehmern zu verklagen. Das EU-Lieferkettengesetz wäre also deutlich strenger ausgefallen als das deutsche Lieferkettengesetz.

23.2.2024: Intel-Chef: PC-Lieferkette könnte Chips nach Europa folgen

Intel will in seinem geplanten Werk in Magdeburg hochmoderne Chips mit einer neuen Technik Herstellen. Diese soll unter dem Namen 14A voraussichtlich 2026 die Marktreife erreichen. Für den deutschen Standort plane man aktuell mit dem darauffolgenden Verfahren, sagte Intel-Chef Pat Gelsinger gegenüber der Deutschen Presse-Agentur. Intel veranschlagt für die zwei Werke in Magdeburg eine Bauzeit von rund fünf Jahren. Der erste Spatenstich ist in diesem Jahr geplant, nachdem die deutschen Fördergelder von rund zehn Milliarden Dollar für den Standort von der EU-Kommission in Brüssel freigegeben werden.

Der Intel-Chef setzt darauf, dass mit den Chipfabriken auch weitere Teile der Computer-Lieferkette von Asien in den Westen kommen. Er verwies darauf, dass einige Computer-Hersteller bereits die Montage in osteuropäischen Ländern wie Rumänien, Polen und Tschechien testeten. Gelsinger geht davon aus, dass in den USA und Europa nach einer ersten Runde weitere Gesetze zur Unterstützung der Chipbranche nötig sein werden.  "Und ich würde dabei gern einen stärkeren Fokus auf die Lieferkette sehen", sagte er. Die Ansiedelung der Halbleiter-Fabriken sei die größte und schwerste Herausforderung dabei. Aktuell werden die hochmodernen Chips etwa für Smartphones hauptsächlich in Taiwan vom Fertiger TSMC produziert.

Die große Sorge im Westen ist, dass politische Spannungen mit China die Lieferungen der Halbleiter unterbrechen könnten - mit verheerenden Folgen für die Wirtschaft. Die Chip-Knappheit in der Corona-Pandemie sei ein Weckruf für alle gewesen, betonte Gelsinger. Aktuell liegen rund 80 Prozent der weltweiten Halbleiter-Produktion in Asien und 20 Prozent im Westen. Gelsinger gab als Ziel aus, binnen zehn Jahren auf jeweils 50 Prozent zu kommen. Schon wenn es gelingen würde, Ende dieses Jahrzehnts rund die Hälfte der Produktion hochmoderner Chips in den Westen zu bringen, hätte man viel für die Absicherung der Lieferketten erreicht, betonte Gelsinger.

Er will Intel stärker als Auftragsfertiger für andere Chipentwickler etablieren. Dafür wird das Fertigungsgeschäft zu einer eigenständigen Einheit - mit der Chipentwicklung von Intel als zunächst größtem Kunden. Der Konzern wolle aber zum Chipfertiger für die ganze Welt werden, betont Gelsinger. Als er die Neuausrichtung gestartet habe, sei die Lage bei dem Halbleiter-Pionier "prekär" gewesen, sagte Gelsinger. Die Produktion einer ganzen Chip-Generation sei wegen Problemen mit der eigenen Fertigung ausgelagert worden. Wäre dies bei einer weiteren Generation passiert, wäre der Rückstand nicht mehr aufzuholen gewesen und niemand hätte das Steuer herumreißen können, zeigte er sich überzeugt.

++ Die größten Halbleiterhersteller der Welt: Intel als neue alte Nummer eins ++

19.2.2024: Huthi-Rebellen attackieren erneut Schiff im Roten Meer

Die militant-islamistischen Huthi melden einen neuen Angriff auf ein Handelsschiff im Roten Meer. Der Frachter habe dabei „katastrophale“ Schäden erlitten, erklärte die Miliz. Laut Huthi soll es sich um das in Großbritannien registrierte Schiff „Rubymar“ handeln. Die zur britischen Marine gehörende Behörde UKMTO teilte mit, dass ein Schiff in der Meerenge Bab al-Mandab angegriffen worden sei. Die Besatzung sei in Sicherheit, die Crew habe das Schiff verlassen. Den Zeitpunkt des Vorfalls gibt sie mit Sonntagabend (Ortszeit) an.

Die EU-Außenminister haben die Marinemission für das Rote Meer gebilligt.

++ Die gefährlichsten Nadelöhre der Seeschifffahrt weltweit ++

8.2.2024: Materialengpässe in der Industrie werden weniger

Die Materialknappheit in der deutschen Industrie hat im Januar 2024 weiter abgenommen. Nur noch 12,5 Prozent der befragten Firmen berichteten von Engpässen, nach 18,2 Prozent im Oktober 2023. „Die Angriffe auf Handelsschiffe im Roten Meer haben im Moment keinen Einfluss auf die Versorgungslage mit Rohstoffen und Vorprodukten“, sagt Klaus Wohlrabe, Leiter der ifo-Umfragen. „Aufgrund der langen Transportwege kann jedoch eine Verschlechterung der Situation für die kommenden Monate nicht ausgeschlossen werden. Auch die Bahnstreiks könnten bei einigen Unternehmen zu Engpässen führen“, ergänzt er.

Nach wie vor gibt es die meisten Lieferengpässe Im Automobilbau, obwohl auch hier der entsprechende Anteil von 36,8 auf 26 Prozent sank. Bei den Herstellern von Elektrischen Ausrüstungen und dem Maschinenbau sind es je 18,9 Prozent.

2.2.2024: Verhindert Deutschland das EU-Lieferkettengesetz?

Das geplante EU-Lieferkettengesetz, das Unternehmen für Verletzungen in ihrer Lieferkette zur Verantwortung ziehen soll, steht vor dem möglichen Aus: Zwei deutsche Ministerien, das Bundesjustizministerium und das Bundesfinanzministerium, äußern erhebliche Bedenken. Beide sind FDP-geführt. Die FDP-Minister Marco Buschmann und Christian Lindner argumentieren, dass vor allem kleine und mittelständische Unternehmen nicht über die notwendigen Ressourcen verfügen, um die Anforderungen des Gesetzes zu erfüllen.  Nachdem das EU-Parlament bereits zugestimmt hat, muss nun noch der EU-Rat sein OK geben. Doch das ist jetzt unwahrscheinlich geworden: "Im Rat der Europäischen Union hat dies eine Enthaltung Deutschlands zur Folge, die im Ergebnis wie eine Nein-Stimme wirkt", heißt es in einem Schreiben der beiden FDP-Politiker.

Das Hauptargument gegen das Gesetz ist die potenzielle zivilrechtliche Haftung für Unternehmen, die weitreichender ist als die aktuelle deutsche Rechtslage. Hinzu kommt die Einstufung des Bausektors als Risikosektor, was die Furcht vor erhöhten Bauzinsen und einer damit verbundenen Existenzbedrohung für Unternehmen verstärkt. Auch Spitzenverbände der deutschen Wirtschaft warnen vor Rechtsunsicherheit, Bürokratie und unkalkulierbaren Risiken. Sie fordern vom Bundeskanzler, die Zustimmung zum Gesetz zu verweigern, um negative Auswirkungen auf die deutsche Wirtschaft zu vermeiden.

++ Mehr Informationen zum drohenden Aus des EU-Lieferkettengesetzes finden Sie auf Produktion.de ++

31.1.2024: Seeschifffahrt bunkert weniger Kraftstoff in Rotterdam

Im vergangenen Jahr hat die Seeschifffahrt in Rotterdam deutlich weniger Kraftstoff gebunkert: 10,6 Millionen Tonnen (2022) im Vergleich zu 9,9 Millionen Tonnen im Jahr 2023. Damit lag die Nachfrage nach Schweröl, Gasöl und anderen Kraftstoffen um 6,7 Prozent niedriger als im Jahr 2022. Lediglich das Bunkern von LNG (Flüssiggas) stieg deutlich von 406.599 m3 auf 619.243 m3. Dies ist auf die Preisentwicklung von Flüssiggas zurückzuführen.

Die Nachfrage nach Misch-Bunkern mit Biokraftstoffen sank von 790.851 Tonnen auf 751.638 Tonnen im Jahr 2023. Bioethanol wurde zum ersten Mal gebunkert. Und zwar auf der Laura Maersk. Der Rückgang ist vor allem darauf zurückzuführen, dass deutlich weniger Seeschiffe in Rotterdam ankamen und dass der Preis für Bunkeröl in Singapur mehrere Monate lang attraktiver war.

Die Port of Rotterdam Authority und der Port of Antwerp-Bruges kündigten darüber hinaus an, dass bis Anfang 2026 alle Bunkerschiffe mit offiziell zugelassenen Bunkermesssystemen arbeiten müssen. Mit dieser Maßnahme wollen die Hafenbehörden den ARA-Bunkermarkt transparenter, effizienter und zuverlässiger gestalten.

26.1.2024: Was bedeuten Huthi-Angriffe im roten Meer für Deutschlands Lieferketten?

Die wiederholten Angriffe der Huthi-Miliz im Roten Meer haben zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Schifffahrtsroute zwischen Asien und Europa geführt. Reedereien meiden bereits die Suezkanal-Route und navigieren stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung. Diese Umleitung verlängert die Transportzeiten und erhöht die Kosten für Seefracht erheblich. Laut der Transportgesellschaft Navis laufen etwa 15 Prozent des internationalen Schiffshandels über die Suezroute, darunter acht Prozent des weltweiten Getreidehandels, zwölf Prozent des weltweit gehandelten Erdöls und mittlerweile acht Prozent des LNG-Handels.

"Was die Blockade des Roten Meeres bedeutet, haben wir im Frühjahr 2021 erlebt, als die Ever Given im Suez-Kanal feststeckte. Binnen weniger Tage bildete sich ein Stau von mehreren Hundert Schiffen. Obwohl der Kanal damals nur sechs Tage blockiert war, hielten die Schwierigkeiten im Anschluss mehrere Monate an: Diese sechs Tage brachten die exakt getakteten Zeitplanungen der Häfen im Mittelmeer und an der Nordsee nachhaltig durcheinander, so dass die betroffenen Schiffe erst im Suez-Kanal und dann am Zielhafen im Stau standen und folglich auch ihre Folgeaufträge nicht bedienen konnten. Kurzfristig verschärfte sich dadurch noch einmal die Containerknappheit und die Frachtraten blieben auf einem hohen Niveau. Die ersten Reedereien haben ihre Kapitäne bereits angewiesen, die Route rund um Afrika nehmen, die deutlich weiter ist, dadurch länger dauert und mehr kostet. Unternehmen, die auf Waren aus Ostasien warten, sollten alternative Transportmittel prüfen – die Kosten sind zwar höher, aber ein Produktionsausfall oder leere Regale wären weitaus teurer", sagt Patrick Lepperhoff von der Einkaufsberatung Inverto.

23.1.2024: Führt der GDL-Streik zu Containerstau in deutschen Häfen?

Sechs Tage läuft auf deutschen Schienenverkehr so gut wie nichts mehr - auch im Güterverkehr. Das hat Folgen für die Hafenlogistik. Da weniger Züge an- und ablaufen, komme es zu "erheblichen Auswirkungen", so die Containerterminalbetreiber Eurogate und die Hafeninfrastrukturgesellschaft NPorts. Betroffen sind neben dem Hafen Hamburg mit seiner Anbindung zu Deutschlands größtem Güterbahnhof Maschen auch Bremerhaven, Wilhelmhaven, sowie die kleineren (Binnen-)Häfen Brake, Cuxhaven, Emden, Leer, Nordenham, Oldenburg, Papenburg und Stade. In den Häfen würden alle möglichen Kapazitäten der Hafenbahnen als Stellplatz oder zum Umschlag zur Verfügung gestellt, so eine NPorts-Sprecherin.

Laut Eurogate sei der Umschlag an den Containerterminals kein Problem, die Liegezeiten der Frachter und die Fahrpläne der Reedereien könnten eingehalten werden, sowohl beim Be- als auch Entladen. Reeder hätten die Möglichkeit, Güter statt auf der Schiene kurzfristig auch per Lkw von und zu den Terminals zu bringen. Private Güterbahngesellschaften würden die Häfen weiterhin ansteuern. Diese privaten Anbieter kämen aufgrund des leeren Netzes dann häufig sogar schneller an ihr Ziel. Die Bahn, die aktuell bestreikt wird, hat laut Verband Die Güterbahnen nur einen Anteil von 40 Prozent am Schienengüterverkehr, die übrigen 60 Prozent rollen wie üblich.

++ Die größten deutschen Häfen ++

22.1.2024: Verbände fordern Stopp des EU-Lieferkettengesetzes

Die Wirtschaftsorganisationen BGA, Gesamtmetall, Mittelstandsverbund - ZGV, Stiftung Familienunternehmen und Politik, textil+mode, VCI, VDMA und ZVEI wollen gemeinsam die europäische Lieferkettenrichtlinie stoppen. In einem gemeinsamen Schreiben an die Bundesregierung, die EU-Ratspräsidentschaft sowie weitere europäische Entscheidungsträger fordern, die Richtlinie in ihrer aktuellen Fassung nicht weiter zu verfolgen. Eine EU-Lieferkettenrichtlinie, wie nun geplant, habe bürokratische Überlastungen und Rechtsunsicherheit in einer neuen Dimension zur Folge, warnen die Verbände. Die Richtlinie erschwere den Außenhandel und gehe zu Lasten europäischer Arbeitsplätze und Wertschöpfung.

Insbesondere kritisieren sie die Tiefe des notwendigen Nachweises in fast alle Stufen der Lieferketten, dass es keine Ausnahmen für Lieferbeziehungen innerhalb des EU-Binnenmarktes gibt, dass auch die Geschäftskunden kontrolliert werden sollen sowie an der zivilrechtlichen Haftung.

18.1.2024: Gemini: Neue Allianz zwischen Hapag-Lloyd und Maersk

Die Allianz soll im Februar 2025 starten und trägt den Namen Gemini Cooperation. Gemini bedeutet im lateinischen und englischen "Zwilling". Beide Partner geben dafür Anfang des nächsten Jahres ihre bisherigen Allianzen auf. Hapag-Lloyd war bislang Teil THE Alliance mit den Reedereien One (Japan), Yang Ming (Taiwan) und HMM (Südkorea). Maersk arbeitete bislang zusammen mit der weltgrößten Reederei MSC. Beide hatten aber bereits Anfang 2023 angekündigt, ihre 2M genannte Allianz im Januar 2025 aufzulösen.

Maersk ist laut Alphaliner mit seiner Flotte mit einer Kapazität von 4,154 Millionen TEU die Nummer zwei der Containerreedereien. Die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd liegt mit knapp 1,975 Millionen TEU auf Platz fünf. Allerdings werfen die Reedereien nicht ihre gesamten Flotten zusammen. Die neue Allianz soll einen Pool von rund 290 Schiffen mit einer Kapazität von zusammen 3,4 Millionen TEU umfassen, wie es in der Mitteilung heißt. Maersk werde 60 Prozent der Kapazität beisteuern, Hapag-Lloyd die übrigen 40 Prozent.

Für Deutschlands größten Hafen Hamburg hat die neue Allianz negative Folgen. Nach Angaben von Hapag-Lloyd wird sich die Gemini Cooperation auf jene Häfen konzentrieren, in denen Hapag-Lloyd oder Maersk Terminals besitzen oder kontrollieren. In Deutschland sind das vor allem Bremerhaven und Wilhelmshaven. Diese solle deutlich gestärkt werden. Hapag-Lloyd plant insgesamt ein Ladungsplus von 20 Prozent, kündigte aber auch an, dass Hamburg mit einem Ladungsrückgang von etwa zehn Prozent rechnen müsse.

++ Das sind die größten Reedereien ++

17.1.24: Containerfrachter für Autotransporte werden knapp

(Handelsblatt) Die chinesischen Hersteller von Elektroautos begegnen können nicht mehr so viele Autos nach Europa transportieren, wie sie es gerne täten, denn es fehlt an passenden Schiffen. Der Grund nach Angaben der Londoner Schiffsberatung Clarksons im Coronajahr 2020. Damals brach die weltweite Nachfrage nach Neuwagen ein und zahlreiche ältere Roll-on/Roll-off-Schiffe („Ro-Ro“) wurden verschrottet. Zwar ziehen die Neubestellungen mittlerweile wieder an, allerdings liegen die Frachtkapazitäten um gerade einmal zwei Prozent über denen aus dem Jahr 2019. Mit noch ganz anderen Auswirkungen: Da der Autotransport per Schiff im Vergleich zum Vorjahr um 17 Prozent auf rund 23,7 Millionen Kfz zugelegt hat, haben sich die Frachtraten für Pkw-Frachter extrem verteuert. Seit 2019 haben sie sich versiebenfacht.

Und noch etwas anderes hat sich seitdem geändert: Es kommen mehr Autos aus China. 2020 lieferten chinesische Autohersteller weniger als eine Million Fahrzeuge nach Übersee, 2023 ersten Schätzungen zufolge 4,1 Millionen. Zwar schippern immernoch mehrheitlich Verbrenner über die Weltmeere, jedoch hat sich der Anteil der beförderten Elektroautos von knappen zehn Prozent (2019) auf fast ein Drittel gesteigert.

16.1.2024: Lindner will Lieferkettengesetz verschlanken

Bundesfinanzminister Christian Lindner plant Bürokratie abbauen, indem er das Lieferkettengesetz verschlanken will. „Das in der Praxis extrem belastende Lieferkettengesetz muss reduziert und entschlackt werden. Das Gesetz tut wenig für Menschen in Schwellenländern, ist aber ein sehr teures Misstrauensvotum gegen die Wirtschaft“, sagte der FDP-Politiker im Podcast „Table.Today“. Die Überprüfung der Lieferketten könnten Wirtschaftsprüfer statt Behörden übernehmen. Das Präsidium der FDP lehnt den aktuellen Entwurf der EU-Lieferkettenrichtlinien ab. Es drohe sonst unverhältnismäßige Bürokratie, Rechtsunsicherheit und eine Wettbewerbsverzerrung bis hin zur weiteren Verteuerung des Bauens in Deutschland.

Das deutsche Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) legt fest, dass größere Unternehmen unter anderem analysieren müssen, wie groß das Risiko ist, dass sie von Menschenrechtsverstößen wie Zwangsarbeit profitieren. Sie müssen ein Risikomanagement sowie einen Beschwerdemechanismus aufsetzen und darüber berichten. Bei Verletzungen im eigenen Geschäftsbereich oder bei unmittelbaren Zulieferern müssen die Unternehmen Abhilfe schaffen.

11.1.2024: Containerreedereien bauen Flotten in Rekordtempo aus

Nach den Engpässen während der Coronapandemie bauen die Containerreedereien ihre Flotten weiter im Rekordtempo aus. "Im Jahr 2023 lieferten die Werften 350 neue Containerschiffe mit einer Gesamtkapazität von 2,2 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer) aus und übertrafen damit den bisherigen Rekord aus dem Jahr 2015, als 1,7 Millionen TEU ausgeliefert wurden", so der in Bagsværd bei Kopenhagen ansässige internationale Schifffahrtsverband Bimco.

"Der Rekord von 2023 wird nun wahrscheinlich schon 2024 übertroffen werden", sagte Bimco-Analyst Niels Rasmussen. "Im Jahr 2024 sollen 478 Containerschiffe mit einer Kapazität von 3,1 Millionen TEU ausgeliefert werden, was den Rekord von 2023 um 41 Prozent übertrifft." Damit werde die Kapazität der Containerflotte voraussichtlich um zehn Prozent wachsen. Abzüglich der Verschrottung ausgedienter Schiffe rechnet Bimco für 2024 erstmals mit einer Kapazität von um die 30 Millionen TEU weltweit.

Am meisten profitieren Bimco zufolge chinesische Werften, die fast 55 Prozent der gesamten neuen Schiffskapazität der Jahre 2023 und 2024 ausliefern. Südkoreanische Werften werden demnach voraussichtlich 38 Prozent der Schiffskapazität liefern.

10.1.2023: Experten erwarten steigende Luftfrachtraten

Im Oktober 2023 ist das Luftfrachtaufkommen den zweiten Monat in Folge gestiegen. Mit insgesamt 406.312 Tonnen wurde erstmals seit sieben Monaten die 400.000 Tonnen-Marke erreicht, berichtet der ADV. Im Ver[gleich zum Vorjahresmonat aus 2022 sind das –5,9 Prozent weniger Fracht (gegenüber 2019 –3,2 Prozent). Die Einladungen erreichten im Oktober 212.215 Tonnen. Die Ausladungen verringerten sich um –3,7 Prozent auf 194.097 Tonnen. Das Luftfrachtaufkommen von Januar bis Oktober 2023 summiert sich auf insgesamt 3.877.263 Tonnen (-8,1 Prozent zum Vergleichszeitraum 2022).

Aufgrund der Terrorangriffe im Suezkanal und im Roten Meer rechnet Denise Roggenbruck, Leitung Fourth Party Logistics bei Kloepfel 4PL mit steigenden Kosten für Luftfrachten, da Unternehmen gezwungen sind, diesen teuren Weg zusätzlich zu nehmen, um ihren Lieferverpflichtungen nachkommen zu können. Insgesamt rechnet Boeing in seinem World Air Cargo Forecast mit insgesamt steigendem Luftfrachtverkehr bis 2041. Den höchsten Zuwachs prognostiziert die Airline für Luftfrachten innerhalb Ostasiens und Chinas mit mehr als fünf Prozent. Die Frachtrouten von Süd- und Ostasien nach Europa sollen um knapp fünf Prozent steigen.

++Das sind die größten Cargo-Airports der Welt++

8.1.2024: Bauernblockade: VW-Werk Emden unterbricht Produktion

Im Zuge der Bauernproteste ist die Produktion im Volkswagen-Werk in Emden in Ostfriesland angehalten wurden. "Die Produktion steht heute", so eine VW-Sprecherin, die Wege zum Werk seien durch die Bauernproteste versperrt gewesen. Es sei für die Beschäftigten daher nicht möglich gewesen, zur Arbeit zu kommen. Betroffen war die Produktion der Verbrenner-Modelle. Die Fertigung der E-Autos soll planmäßig nach den Weihnachtsferien erst in der kommenden Woche wieder anlaufen. Wie viele Beschäftigte genau von dem Ausfall betroffen waren, ist nicht bekannt. Am Dienstag soll die Produktion wieder aufgenommen werden.

18.12.2023: Suezkanal fällt für Reedereien aus - gewaltige Umwege für Schiffe

Der Suezkanal als wichtige Ader des Welthandels fällt nach Angriffen von jemenitischen Huthi-Rebellen auf Schiffe im Roten Meer für Routen großer Reedereien vorerst aus. Stattdessen fahren sie im Asien-Europa-Verkehr bis auf weiteres über das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas. "Dass Reedereien den Umweg von mehr als 6.000 Kilometern um Afrika in Kauf nehmen, zeugt von der außerordentlichen Gefahrenlage im Roten Meer", sagte der Welthandelsexperte Vincent Stamer vom Kiel Institut für Weltwirtschaft (IfW) zur Deutschen Presse-Agentur.

Die Hamburger Containerreederei Hapag-Lloyd will beispielsweise bis auf weiteres die Passage durch den Suezkanal meiden. Hapag-Lloyd beschloss, "mehrere Schiffe über das Kap der Guten Hoffnung" umzuleiten, wie ein Sprecher nach Beratungen eines Krisenstabes mitteilte. "Dies wird so lange geschehen, bis die Passage durch den Suezkanal und das Rote Meer für Schiffe und ihre Besatzungen wieder sicher ist." Auch die weltweit größte Reederei MSC bekräftigte in einer Mitteilung an die Kunden, dass MSC-Schiffe den Suezkanal in Richtung Osten und Westen nicht befahren werden, bis die Passage durch das Rote Meer sicher ist. "Bereits jetzt werden einige Dienste umgeleitet und fahren stattdessen über das Kap der Guten Hoffnung."

Der Suezkanal verbindet das Mittelmeer mit dem Roten Meer und bietet damit die kürzeste Verbindung auf dem Seeweg zwischen Asien und Europa. Etwa zehn Prozent des gesamten Welthandels laufen über das Rote Meer. Die Umwege dürften Lieferungen deutlich verzögern. Die Schätzungen reichen von einigen Tagen bis zu zwei Wochen. Stamer, der am IfW die weltweiten Schiffsbewegungen in Echtzeit erfasst und auswertet, geht von etwa zehn Tagen Verspätung aus. Von größeren Verwerfungen in den weltweiten Lieferketten, wie während der Coronapandemie, geht Stamer indes nicht aus.

Die vom Iran unterstützten Huthi-Rebellen greifen Israel seit Ausbruch des Gaza-Krieges immer wieder unter anderem mit Drohnen und Raketen an und attackieren Schiffe im Roten Meer, um sie an einer Durchfahrt in Richtung Israel zu hindern. Am Freitag waren die Containerfrachter Al Jasrah von Hapag-Lloyd und die MSC Palatium III bei Angriffen beschädigt worden.

15.12.2023: Hapag Lloyd: Deutsches Containerschiff im Roten Meer beschossen

Ein Containerschiff der deutschen Reederei Hapag-Lloyd ist im Roten Meer unter Beschuss geraten. Wie die Agentur AP und Spiegel Online berichten, habe die Reederei den Angriff bestätigt. Es wird davon ausgegangen, dass die jemenitische Huthi-Miliz für den Angriff auf die Al Jarash verantwortlich ist, selbst öffentlich bekannt hat sie sich noch nicht.

Laut der britischen Sicherheitsfirma Ambrey sei ein Container von Bord gefallen, es habe aber keine Verletzten gegeben. Das Containerschiff Al Jarash setzt nach Mitteilung von Hapag-Lloyd sein Fahrt fort.

Die Huthi-Rebellen aus dem Jemen sind für mehrere Überfälle in der letzten Zeit verantwortlich. Sie beschossen einen norwegischen Öltanker und entführten das Frachtschiff Galaxy Leader, das bis heute im Jemen festgehalten wird.

14.12.2023: In trockenen Tüchern: EU einigt sich auf Lieferkettengesetz

Das Europaparlaments und der Rat, also die EU-Staaten, haben sich auf ein Lieferkettengesetz geeinigt. Damit sollen künftig große Unternehmen zur Verantwortung gezogen werden können, wenn sie etwa von Kinder- oder Zwangsarbeit außerhalb der EU profitieren. Umfangreiche Berichtspflichten kommen auf große Unternehmen zu. Sie sollen künftig nicht nur im eigenen Betrieb, sondern auch bei ihren Lieferanten und deren Geschäftspartnern - auch im Ausland - darauf achten, dass Umwelt- und Sozialstandards eingehalten werden

Die Industrie verweist auf noch mehr Bürokratie: Das Brüsseler Vorhaben sei der „nächste Sargnagel für die internationale Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie“, so Thilo Brodtmann, Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA). Umwelt- und Menschenrechtsorganisationen zeigen sich dagegen zufrieden.

EU-Kommissar Didier Reynders sieht den großen Vorteil der Richtlinie in einer einheitlichen europäischen Gesetzgebung, statt 27 unterschiedlichen nationalen Lieferkettengesetzen. In Deutschland und Frankreich gibt es bereits Gesetze, die nun an die EU-Vorgaben angepasst werden müssen. Der Finanzsektor soll zunächst von den Vorgaben ausgeschlossen werden.

++ So soll das Lieferkettengesetz aussehen ++

++ Das sagen Unternehmen und Verbände zum Lieferkettengesetz ++

14.12.2023: Wird DB Schenker arabisch?

Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) drängt die Deutsche Bahn dazu, ihre Logistiksparte DB Schenker zu verkaufen. Ein Investor aus den Vereinigten Arabischen Emiraten steht bereit. Laut dem Handelsblatt ist ADQ, einer von drei Staatsfonds des Emirats Abu Dhabi, am Kauf der Logistiktochter der Deutschen Bahn interessiert. Das Bieterverfahren hat jedoch noch nicht begonnen. Grund ist ein massiver Gewinnrückgang bei Schenker, der auch die Deutsche Bahn in die roten Zahlen reißt. Auch DB Cargo machte im vergangenen Jahr einen Millionenverlust. Schenker ist auf den Transport über die Straße spezialisiert, bietet aber auch internationale Luft- und Seefracht an. Der Schienentransport wird über DB Cargo abgewickelt.

Innerhalb der Bundesregierung trifft die Entscheidung Wissings, Schenker zu veräußern, auf Widerstand. Die Kritiker betrachten Schenker als kritisches Unternehmen und warnen vor einem Verkauf an einen autoritären Staat. Das Handelsblatt zitiert dazu Roderick Kefferpütz, Senior Fellow beim Atlantic Council, mit den Worten: „Pandemie und Krieg zeigen den Bedarf an resilienten Transportketten.“ Ein Unternehmen wie Schenker hätte durchaus strategischen Wert.

12.12.2023: Angriff auf norwegischen Öltanker

Nach Angaben des US-Militärs wurde der Öltanker Strinda beim Durchfahren der Meerenge zwischen dem Roten Meer und dem Golf von Aden von einem Marschflugkörper getroffen. Die unter norwegischer Flagge fahrende Strinda setzte einen Notruf ab und das US-Kriegsschiff USS Mason eilte dem Tanker zu Hilfe.

Die Rakete sei vermutlich aus einem von Huthi-Rebellen kontrollierten Gebiet im Jemen abgefeuert worden und habe Schäden sowie einen Brand verursacht, erklärte das US-Zentralkommando Centcom. Es gebe aber keine Berichte über Tote oder Verletzte. Die Huthi-Rebellen sehen sich als Teil der gegen Israel gerichteten selbsternannten „Achse des Widerstands“.

Am Rohölmarkt gilt eine Ausweitung des Gaza-Kriegs zwischen Israel und der Hamas als große Gefahr. Die Huthi-Rebellen werden von Iran unterstützt, einem Erzfeind Israels. Mit einer weiteren Eskalation im Nahen Osten wären auch große Einschränkungen für den Öltransport über den Seeweg verbunden.

++ Die riskantesten Nadelöhre im internationalen Schiffsverkehr ++

4.12.2023: Lieferkettenunterbrechungen: Deutsche Unternehmen hoffen auf KI

(Kinaxis) Mehr als ein Drittel der Fertigungsunternehmen in Deutschland erwarten in den kommenden fünf Jahren, dass internationale Konflikte (31 Prozent) und daraus resultierende Energiepreiserhöhungen (39 Prozent) die größten Auswirkungen auf ihre Lieferkette haben werden, dicht gefolgt von Rohstoffknappheit (35 Prozent). Gleichzeitig sind drei von vier produzierenden Unternehmen in Deutschland sind mehrmals im Jahr mit Unterbrechungen ihrer Lieferketten konfrontiert.

Für die Mehrheit (82 Prozent) ist es optimal, innerhalb von zwei bis drei Tagen oder schneller auf eine Störung reagieren zu können. Während 35 Prozent der deutschen Hersteller angeben, einen Echtzeitüberblick über alle Abteilungen zu verfügen und sofort erkennen zu können, welche Abteilungen ihres Unternehmens von einer unerwarteten Unterbrechung betroffen sind, haben andere Schwierigkeiten, Informationen rechtzeitig zu beschaffen: 31 Prozent der Befragten gaben an, dass das Sammeln ihrer abgeschotteten Informationen mehrere Stunden und für 22 Prozent mehrere Tage dauert – wodurch sich die Zeitspanne zwischen den Auswirkungen und der Reaktion weiter verlängert.

Dabei erwarten 75 Prozent, dass künstliche Intelligenz dazu beitragen wird, Lieferkettenunterbrechungen besser zu bewältigen und Risiken zu minimieren. Dies ergab eine Umfrage von Kinaxis, einem Anbieter für Supply-Chain-Management. Doch KI wird das Risikomanagement zwar unterstützen, gilt aber nicht als heiliger Gral. Laut der Umfrage hängt die Einstellung gegenüber KI branchenunabhängig von den eigenen Ambitionen und von bestehenden Fähigkeiten der Unternehmen ab. Dabei ist fast jeder fünfte Hersteller in Deutschland (17 Prozent) der Meinung, dass sich KI erst selbst noch verbessern muss.

30.11.2023: CO2-Aufschlag: Mauterhöhung zum 1. Dezember

Die Lkw-Maut auf Autobahnen und Bundesstraßen wird teurer. Zum 1. Dezember kommt ein CO2-Aufschlag hinzu, um den Schadstoffausstoß stärker zu berücksichtigen. Basis für die konkreten Mehrkosten je nach Lastwagen ist ein Aufschlag von 200 Euro pro Tonne CO2. Emissionsfreie Lastwagen sollen bis Ende 2025 von der Maut befreit werden.

Zum 1. Juli 2024 soll die Mautpflicht dann auch schon für kleinere Transporter ab 3,5 Tonnen greifen. Bisher gilt sie ab 7,5 Tonnen. Ausgenommen bleiben Fahrten von Handwerksbetrieben. Das Bundesverkehrsministerium schätzt, dass rund 300.000 Fahrzeuge neu mautpflichtig werden, 100.000 davon als Handwerker-Ausnahmen.

Die Einnahmen aus der Maut springen damit von knapp 8 Milliarden Euro in diesem Jahr auf mehr als 15 Milliarden Euro im nächsten Jahr. Von 2024 bis 2027 rechnet das BMV mit  Mehreinnahmen von 30,5 Milliarden Euro, die dann unabhängig von der Haushaltslage für Investitionen in die Infrastruktur reserviert werden können.

13.11.2023: Gewinn von Hapag-Lloyd bricht dramatisch ein

Hapag-Lloyd meldet einen Betriebsgewinn (Ebit) im dritten Quartal von nur noch 204 Millionen Euro. Ein Jahr zuvor, als die Corona-Sonderkonjunktur den Reedereien außerordentliche Gewinne beschert hatte, fuhr Deutschlands größte Reederei mit 5,2 Milliarden Euro noch rund das 25-Fache ein. „Der Markt steht massiv unter Druck“, sagte Konzernchef Rolf Habben Jansen der Nachrichtenagentur Reuters. „Das bedeutet, dass wir wieder verstärkt auf die Kosten schauen müssen.“ Einige Fahrten auf zentralen Routen würden gestrichen, ein Personalabbau sei aber derzeit nicht geplant, anders als bei Konkurrent Maersk. Hapag-Lloyd beschäftigt in dem neu konzipierten Segment Linienschifffahrt 13.500 und im Segment Terminal & Infrastruktur weitere 2.600 Mitarbeiter.

In der Corona-Pandemie waren Transportkapazitäten knapp und Lieferketten brüchig geworden. Das ließ die Frachtraten in der Container-Schifffahrt kräftig steigen. In der Folge schnellten die Gewinne großer Reedereien nach oben. Doch diese Zeiten sind vorbei: Während die Transportmengen im dritten Quartal zwar mehr wurden, gaben die durchschnittlichen Frachtraten nochmals nach - auf weniger als die Hälfte des Werts aus dem Vorjahreszeitraum.  

Habben Jansen erklärte, um Kosten zu senken, würden Kapazitäten reduziert. So seien Fahrten auf den Strecke von Südostasien nach Nordeuropa sowie über den Pazifik an die Ostküste der USA ausgesetzt worden. Trotz dieser Maßnahmen kann Habben Jansen noch keine Entwarnung geben: „In dem eingetrübten Marktumfeld könnten jedoch einige herausfordernde Quartale auf uns zukommen, sollten sich die Spotraten nicht wieder erholen.“

Im dritten Quartal 2023 verringerte sich der Umsatz um fast 58 Prozent auf knapp 4,1 Milliarden Euro. Unter diesen Vorzeichen kappte Hapag-Lloyd das obere Ende seiner Gewinnprognose für das Gesamtjahr auf ein Ebit zwischen 2,2 und 3,1 Milliarden Euro. Bisher war Hapag-Lloyd von zwei bis vier Milliarden Euro ausgegangen, nach 17,5 Milliarden Euro 2022. Angesichts zahlreicher geopolitischer Konflikte, des anhaltenden Inflationsdrucks und der weiterhin hohen Lagerbestände vieler Kunden sei die neue Prognose aber mit Unsicherheiten behaftet, erklärte das Unternehmen.

24.10.2023: Transit durch den Suezkanal wird teurer

Die Betreiberbehörde des Suez-Kanals will die Benutzungsgebühren für die193 km lange Wasserstraße zum 15. Januar 2024 um 15 Prozent erhöhen. Betroffen sind davon vor allem Exporte nach Asien sowie Importe von dort nach Europa. Rund 90 Prozent aller Schiffe, die Waren von Ostasien nach Deutschland transportieren, durchfahren die ägyptische Transitroute.

Bereits 2023 hatte die Kanalbehörde die Transitgebühr um 15 Prozent erhöht. Nur für Frachter mit trockenen Massengütern fiel der Aufschlag mit zehn Prozent etwas geringer aus.

21.9.2023: Reederei MSC will bei Hamburger Hafen einsteigen

Die Schweizer Reederei MSC will beim Hamburger Hafenbetreiber HHLA einsteigen. Das freiwillige Übernahmeangebot der MSC sieht die Zahlung von 16,75 Euro in bar je Stückaktie der Aktiengattung A vor, so die HHLA. An den börsennotierten A-Aktien hält die Hansestadt Hamburg bislang rund 69 Prozent, zehn Prozent der Anteile werden von Privatanlegern gehalten, 21 Prozent von institutionellen Investoren. Auch nach dem Einstieg der Schweizer soll Hamburg mit 50,1 Prozent größter Anteilseigner bei der HHLA bleiben. Auf MSC würde dann 49,9 Prozent entfallen.

20.9.2023: Gotthard-Tunnel: Riss in der Decke stoppt Bau der zweiten Röhre

Auf der Nordseite der zweiten Gotthardröhre wird im Moment zum Teil nicht gebaut. Das bestätigte das Schweizer Bundesamt für Straßen (ASTRA) . Denn die Bauarbeiten könnten mit dem Deckenabbruch zusammenhängen. Experten hatten einen 25 Meter langen Riss in der Decke entdeckt, dessen Grund vermutlich sogenannte Spannungsumlagerungen im Gebirge sind.

2.9.2023: Auch Audi muss wegen Teilemangels seine Produktion drosseln

Nach VW muss nun auch die Konzerntochter Audi ihre Bänder in Ingolstadt zeitweise ruhen lassen. Im Stammwerk Ingolstadt hat der Autobauer eine gesamte Montagelinie stillgelegt. Wie VW leidet auch Audi darunter, dass ein Zulieferer in Slowenien die benötigten Motorteile aufgrund des Hochwassers Anfang August nicht verschicken kann. In Ingolstadt fertigt Audi unter anderem das Modell A3.

Da der slowenische Zulieferer auch Skoda in Tschechien beliefert, kann der Autohersteller auch dort eine Einschränkung der Produktion in den Werken Mladá Boleslav und Kvasiny nicht ausschließen.

11.9.2023: VW-Werk Wolfsburg streicht Schichten wegen fehlender Zulieferteile

Wegen fehlender Motorteile aus Slowenien muss Volkswagen nun auch in Wolfsburg seine Produktion drosseln. "Ab Montag, 11. September, werden im Werk Wolfsburg vereinzelte Schichten ausfallen", so ein Konzernsprecher. Auch in Emden und Osnabrück fallen bereits seit einer Woche einzelne Schichten aus. Das portugiesische Werk in Palmela bei Lissabon hatte bereits in der vergangenen Woche angekündigt, die Montage ab heute für bis zu zwei Monate komplett zu stoppen.

Grund ist das Hochwasser in Slowenien, das einen Zulieferer von Motorteilen unter Wasser gesetzt hatte. Laut VW fehlen daher nun Zahnkränze für den Antriebsstrang für Verbrennungsmotoren. Elektroautos seien dagegen nicht betroffen. In Wolfsburg werdenvor allem der Golf und der Tiguan gebaut, betroffen seien abwechselnd alle vier Montagestrecken. "Die reduzierte Fahrweise gilt zunächst für drei Wochen", so der Sprecher Es gehe dabei aber immer nur um einzelne Schichten, komplette Ruhetage werde es nicht geben. Die betroffenen Mitarbeiter gehen in Kurzarbeit.

Bei VW Nutzfahrzeuge in Hannover, wo ab dieser Woche ebenfalls Ausfälle angekündigt waren, wird an diesem Montag noch normal produziert, wie ein VW-Sprecher auf Anfrage erklärte. Ausfälle stehen aber auch dort bevor.

Einkaufsvorstand Dirk Große-Loheide will den Lieferengpass "zügig beheben". Er sagte auf der IAA Mobility, man werde bis Ende September einen Plan haben, wie es weitergehen soll, Ende des Jahres sei das Thema ausgestanden.

7.9.2023: Tunnelprobleme: Lieferketten von und nach Italien geraten ins Stocken

Einige Wege über die Alpen sind aktuell nicht oder nur begrenzt passierbar. Ein schwerer Güterzug-Unfall im Gotthard-Basistunnel in der Schweiz im August hat weiterhin gravierende Folgen. Die Reparaturarbeiten sollen sich über mehrere Monate hinziehen, da die Schäden größer sind als angenommen. Es müssen rund acht Kilometer Gleise und 20.000 Schwellen ersetzt werden. Für den Personenverkehr ist der 57 Kilometer lange Eisenbahntunnel bis voraussichtlich Anfang 2024 gesperrt, sie werden umgeleitet. Die Kapazität der Güterzüge wurde auf 100 pro Tag begrenzt.

Für den Schwerlastverkehr ganz gesperrt ist der Tunnel von Fréjus (Frankreich), nachdem es dort am 27. August zu einem heftigen Erdrutsch gekommen war. Fahrern, die in der Region Auvergne-Rhône-Alpes nach Italien unterwegs sind, wird empfohlen, sich an die Beschilderung am Straßenrand zu halten. Fahrzeuge die Gefahrgut transportieren, dürfen den Mont-Blanc-Tunnel nicht durchfahren). Da das Verkehrsaufkommen am Mont-Blanc-Tunnel sehr hoch ist, wird Lkw-Fahrern die in Richtung Italien unterwegs sind, empfohlen die Autobahn A7 in Richtung Valence zu nehmen, um dann über die Autobahn A8 nach Italien zu gelangen.

Darüber hinaus ist der Mont Blanc-Tunnel seit dem 4. September für vier Monate komplett geschlossen.  Er wird einer gründlichen Restaurierung unterzogen. Bleibt also eigentlich nur noch die Strecke über den Brenner. Dieser war August für den internationalen Güterverkehr auf der Eisenbahnstrecke gesperrt aufgrund von Bauarbeiten. Dafür hatte die österreichische Regierung die sektoralen Fahrverbote für Lkw zeitweise aufgehoben.

31.8.2023: Hochwasser in Slowenien legt VW-Produktion in Portugal lahm

Das Volkswagen-Werk im portugiesischen Palmela muss wegen Teilemangels seine Produktion mehrere Wochen einstellen. Wie es in einer Mitteilung heißt, kann ein slowenischer Zulieferer von Motorenteilen nicht liefern wegen des Hochwassers nicht liefern. Der Produktionsstopp wird voraussichtlich in der ersten Septemberhälfte starten und einige Wochen dauern.  In Palmela baut VW das SUV T-Roc. Der Konzern arbeitet nach eigenen Angaben "gemeinsam mit anderen Zulieferern daran, Alternativen zu finden, um in den betroffenen Werken schnellstmöglich zur normalen Produktion zurückzukehren". Darüber hinaus unterstütze VW den Zulieferer in Slowenien, damit dieser die Produktion wiederaufnehmen könne. Das Lieferproblem betreffe voraussichtlich noch weitere Standorte.

24.8.2023: Durchfahrtsbeschränkungen im Panamakanal lassen Frachtpreise leicht steigen

(Freightos) Die Frachtpreise für die Routen von Asien an die US-Westküste und an die US-Ostküste sind in der vergangenen Woche leicht gestiegen. Die Asien-Westküsten-Route wurde um ein Prozent teurer (auf 1.936 US-Dollar) und die Route Asien-Ostküste USA kostet jetzt drei Prozent mehr (2.991 US-Dollar). Damit halten sich die Erhöhungen bislang noch im Rahmen, so der Frachtanbieter Freightos.

Panama hat die Durchfahrt durch den Panamakanal beschränkt, etwa 150 Schiffe warten auf ihre Passage. Reedereien, die früh genug gebucht haben, werden bevorzugt. Wer das nicht getan hat, bezahlt aktuell bis zu einer Million US-Dollar für einen Slot - plus Extrakosten, so Freightos. Die Frachtraten zu beiden Küsten haben sich seit Mitte Juli um etwa 600 US-Dollar/FEU verteuert.

Die Raten von Asien nach Nordeuropa fielen in der vergangenen Woche um fünf Prozent auf 1.708 US-Dollar/FEU - was immer noch 31 Prozent über den Juli-Preisen liegt.

++ Die Nadelöhre der weltweiten Containerfracht ++

11.8.2023: Reedereien rüsten ihre Flotten hoch

Die Container-Reedereien bauen ihre Flotten in diesem Jahr im Rekordtempo aus. Wie der internationale Reederverband Bimco mitteilt, erreichten die Auslieferungen neuer Containerschiffe in den ersten sieben Monaten des Jahres mit 1,2 Millionen 20-Fuß-Standardcontainern (TEU) einen neuen Höchststand und übertrafen den bisherigen Rekord um 0,2 Millionen TEU. Zwar blieb das Recycling von Schiffen gering, die Flottenkapazität stieg seit Januar trotzdem um 4,3 Prozent, schreibt Bimco-Schifffahrtsanalyst Niels Rasmussen.

Die Auftragsvergabe für neue Schiffe hat sich seit ihrem Rekord im Jahr 2021 verlangsamt, ist aber seit Jahresbeginn doppelt so hoch wie in den 2010er-Jahren. Die in diesem Jahr bisher kontrahierten 1,3 Millionen TEU haben daher den Auftragsbestand hoch gehalten und liegen nur 3.000 TEU unter dem Rekordwert. Tatsächlich ist der Auftragsbestand so groß, dass die Schiffsauslieferungen voraussichtlich drei Jahre in Folge den bisherigen Gesamtjahresrekord von 1,7 Millionen TEU übertreffen werden.

Basierend auf den aktuellen geschätzten Lieferterminen werden voraussichtlich insgesamt 2,4, 2,9 und 1,9 Millionen TEU in den Jahren 2023, 2024 und 2025 geliefert, so die Mitteilung von Bimco Auch das Recycling von Schiffen wird in den kommenden Jahren voraussichtlich zunehmen. Energieeffizientere Schiffe werden weniger effiziente Schiffe ersetzen, da die Eigner eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen anstreben.

Trotz der Wiederverwertung älterer Schiffe wird erwartet, dass die Flotte zwischen Anfang 2023 und Anfang 2025 um etwa 4,5 Millionen TEU wächst und die Flottenkapazität damit um fast 18 Prozent steigt. Die Erhöhung der Flottenkapazität erfolgt zu einer Zeit, in der das derzeitige Handelswachstum in vielen Schlüsselregionen zurückgeht und sich die Wachstumsaussichten der Weltwirtschaft für die kommenden Jahre abschwächen.

Laut Container Trades Statistics sank das gesamte weltweite Containervolumen im ersten Halbjahr 2023 im Jahresvergleich um 4,3 Prozent und liegt nur 0,2 Prozent höher als im ersten Halbjahr 2019. Die wichtigen Haupttransport- und Regionalhandelsrouten gingen zurück insgesamt 4,9 Prozent im Jahresvergleich, blieb aber 3,1 Prozent höher als im ersten Halbjahr 2019.

Im Gegensatz zur aktuellen Schwäche des Zeitcharter- und Frachtratenmarkts ist das Haupttransport- und regionale Handelsvolumen im Vergleich zum zweiten Quartal 2019 um 5,3 Prozent gestiegen, während die Flottenkapazität um 17 Prozent gestiegen ist. Das künftige Angebotswachstum könnte durch geringere Fahrgeschwindigkeiten gedämpft werden, aber ein weiteres Flottenkapazitätswachstum von etwa 15 Prozent in den kommenden anderthalb Jahren unterstreicht, dass das angebotsseitige Wachstum eine Herausforderung für Schiffseigner und -betreiber bleiben wird.

Bimco (The Baltic and International Maritime Council) sieht sich als weltweit größte Organisation für Reeder, Befrachter, Schiffsmakler und Agenten. Die rund 2.000 BIMCO-Mitglieder decken über 60 Prozent der weltweiten Flotte ab.

++ Die größten Reedereien der Welt ++

14.7.2023: Dürre im Panamakanal stört Welthandel

Der wichtigsten Route zwischen Atlantik und Pazifik fehlt es an Wasser. Eine ungewöhnliche Dürreperiode dort hat dazu geführt, dass der Panamakanal deutlich weniger Wasser führt. Die Schifffahrtstraße verbindet das östliche Nordamerika mit der Westküste bzw. Asien und umgekehrt. Im Vergleich zur Route um Kap Hoorn verkürzt die Passage durch den Kanal in Zentralamerika den Weg um mehr als 13.000 Kilometer - eine große Ersparnis an Geld und Zeit.

Aktuell kommt es zu Durchfahrtsbeschränkungen. Dreimal haben die panamaischen Behörden bereits die erlaubten Tiefgänge für Schiffe reduziert. Die Folge: Die Schiffe können den Kanal nur mit reduzierter Ladung befahren. Erste Reedereien haben begonnen, Preiszuschläge für die Passage des Kanals zu nehmen: Hamburgs Traditionsreederei Hapag-Lloyd berechnet beispielsweise ab Juli 500 US-Dollar pro Box (umgerechnet 462 Euro). Andere Reedereien erwägen, den Kanal ganz zu meiden und von Asien an Amerikas Ostküste nun durch den Suezkanal und über den Atlantik zu fahren, wo es keine Tiefgangsbeschränkungen gibt.

Ein Problem: Der Panamakanal verfügt über kein eigenes Pumpsystem, sondern speist sich ausschließlich aus Zuflüssen durch Regen oder aus Flüssen. Bei jeder Schleusung geht daher Wasser verloren, weil es ins Meer abfließt. Zwar sind die neuen großen Schleusen sogenannte Sparschleusen, weil sie über zusätzliche Auffangbecken verfügen, dennoch geht netto Wasser verloren.

Das sich das Problem schnell lösen lässt, ist unwahrscheinlich: Sowohl die Reederei Hapag-Lloyd als auch andere Experten rechnen nicht damit, „Einen so ungewöhnlich geringen Wasserstand kannten unsere Seefahrer bisher nicht“, sagt die Reederei-Sprecherin im Hamburger Abendblatt. Hinzu kommt, dass Meteorologen das Wetterphänomen El Niño vorhergesagt haben. Das führt zwar zu vermehrten Niederschlägen und Überschwemmungen an der Westküste Südamerikas, im Amazonasgebiet und in Mittelamerika dagegen ist Trockenheit die Folge.

12.6.2023: Studie: Risikomanagement in der Lieferkette wird zur Chefsache

(Miebach) Unternehmen und ihre Lieferketten wurden in den letzten drei Jahren unter anderem durch die Corona-Pandemie, den Ausbruch des Ukrainekrieges sowie durch klimawandelbedingte Naturkatastrophen vor extreme Herausforderungen und bisher unbekannte Situationen gestellt. Im Angesicht dieser Risikoausbrüche mit globaler Auswirkung wächst die Bedeutung des Thema Supply Chain Risk Management und ist inzwischen in 58 Prozent der Unternehmen zur Chefsache geworden.

Dies ist eines der Ergebnisse der global durchgeführten Marktbefragung von Miebach Consulting über die Relevanz und Erfolgsfaktoren des Supply Chain Risk Managements mit fast 300 teilnehmenden Unternehmen. Weitere Ergebnisse der Studie sind:

  • Supply Chains sind 40 Prozent häufiger von Störungen betroffen als in 2019 und die auftretenden Störungen sorgen für dramatischere Auswirkungen. Entsprechend steigen die Anforderungen an Risikominimierung, Flexibilität und Resilienz in den Lieferketten.
  • Je nach Schwere der Störung traten bei den teilnehmenden Unternehmen im letzten Jahr finanzielle Schäden von durchschnittlich 0,6 Prozent bis in der Spitze 4 Prozent des Jahresumsatzes auf. Zu den häufigsten Folgen der Störungen zählten Lieferzeitverzögerungen, blockierte Lieferrouten und steigende Transportkosten.
  • Rund 50 Prozent der Befragten, die über Supply Chain Risk Management verfügen, konnten die Auswirkungen der Top-Risiken abschwächen. 68 Prozent der Unternehmen war es dabei möglich, blockierte Lieferrouten zu umgehen und dadurch ihre Beschaffungs- oder Distributionsflüsse aufrechtzuerhalten sowie die Auswirkungen zu minimieren. Die negativen Effekte von Lieferzeitverzögerungen konnten sogar 80 Prozent der Unternehmen reduzieren.
  • 94 Prozent der Unternehmen haben einen Prozess für das Supply Chain Risk Management etabliert, allerdings schließt weniger als jedes fünfte Unternehmen die gesamte Lieferkette in den Prozess ein. Eine geringe systemseitige Unterstützung (51 Prozent ohne System) sorgt dafür, dass die Vorteile eines Supply-Chain-Risk-Management-Prozesses nicht vollständig ausgeschöpft werden können.
  • Drei Viertel der Befragten möchten in Zukunft weiterhin in das Risikomanagement der Lieferkette investieren. Dabei steht eine gesamtheitliche Optimierung des Prozesses im Fokus.
  • Bei der Stärkung der Resilienz setzen Unternehmen kurzfristig auf Redundanzen im Bestand oder der Beschaffung (Dual-/Multi-Sourcing) – langfristig sind strukturelle Änderungen in der Lieferkette geplant, wie zum Beispiel Nearshoring.

„Wenn die vergangenen Jahre Eines gelehrt haben, dann, dass ein Supply Chain Risk Management für Unternehmen unumgänglich ist, um sicher durch schwierige Zeiten navigieren zu können und langfristig Wettbewerbsvorteile zu sichern,“ resümmiert Daniel Simon, Senior Consultant, Miebach Consulting.

6.6.2023: Software-Lieferketten als Sicherheitsrisiko

(BlackBerry) Eine Studie von Juniper Research zeigt, dass Cyberangriffe auf Software-Lieferketten die Weltwirtschaft bis 2026 jährlich bis zu 80,6 Milliarden US-Dollar an kosten werden. Ein anschauliches Beispiel für das Dilemma durch unsichere Software liefert der Log4J-Angriff. Ende des Jahres 2022 wurde eine Sicherheitslücke in Log4J bekannt. Folgen waren eine Welle von Cyberangriffen und die weitreichende Verunsicherung der Investoren.

Die Krux daran: Für Unternehmen und Entwickler ist es kaum möglich, auf derlei Open Source-Bausteine zu verzichten. Denn zum einen sind sie tief in bestehenden Anwendungen verankert, zum anderen sind sie kaum zu ersetzten, da sie in viele oftmals unzugängliche Landschaften wie zum Beispiel IoT-Systeme integriert wurden. Nach einem Angriff auf die Softwarelieferkette berichteten 1.500 Befragte einer BlackBerry Studie von erheblichen Betriebsunterbrechungen (59 Prozent), Datenverlusten (58 Prozent) und negativen Folgen für die Reputation (52 Prozent), wobei neun von zehn Unternehmen (90 Prozent) bis zu einem Monat für die Wiederherstellung benötigten. Die Folgen eines Angriffs sind also nicht zu unterschätzen.

Einen möglichen Lösungsansatz bieten den Unternehmen sogenannte Software Bills of Material (SBOM). Eine SBOM funktioniert analog zur Stückliste bei physischen Produkten als formale, strukturierte Dokumentation, die die Komponenten eines Softwareprodukts und ihre Beziehungen innerhalb der Softwarelieferkette beschreibt. Insofern gibt sie Auskunft über die Pakete und Bibliotheken innerhalb einer Anwendung sowie über deren Beziehung untereinander und zu anderen Projekten – ein entscheidender Faktor im Fall von wiederverwendetem Code und von Open Source-Komponenten.

Der Hintergrund: Nur wenn sich Unternehmen intensiv mit ihren Lieferanten auseinandersetzen, können sie die gesamte Bandbreite ihrer Softwarelieferkette erfassen und die damit verbundenen Risiken erkennen. Empfehlenswert sind daher strenge Ausschreibungsverfahren für mehr SBOM-Transparenz, um die Konformität der Lieferanten sicherzustellen.

Ungeachtet der konkret eingesetzten Sicherheitslösung tun CSOs und andere Verantwortliche gut daran, innerhalb ihrer Unternehmen das Thema Cybersicherheit bekannt und zur täglichen Routine zu machen. Denn Softwareelemente in der Lieferkette können regelrecht „unter dem Radar fliegen“. Nur durch Bewusstseinsbildung und den Aufbau gesicherter Prozesse können die Sicherheitsanforderungen erfüllt werden. Ein Bereich, der oft vernachlässigt wird, ist die Sicherheit der Produktion. Dort nimmt die Zahl der Angriffe auf die OT-Infrastruktur in den vergangenen Jahren rasant zu. Entscheider sollten daher bei der Auswahl einer Cybersicherheitslösung darauf achten, dass diese den gesamten Produktlebenszyklus end-to-end abdeckt – im IoT-Kontext sowohl offline als auch online.

1.6.2023: Freightos Baltic Index: Globale Frachtraten im Sinkflug

(Freightos) Die weltweiten Frachtraten sind im Vergleich zum vergangenen Montat erneut gesunken. Der Freightos Baltic Index (FBX), der die globalen Frachtraten zusammenfasst, liegt Ende Mai 2023 bei 1.407 US-Dollar. Das ist ein Minus von drei Prozent im Vergleich zur Vorwoche. Zum Vergleich: Vor etwa einem Jahr lag der Index bei 7.200 US-Dollar (Anfang Juni 2022). Seitdem gingen die Frachtraten beständig runter.

Eine der teuersten Routen ist nach wie vor die Verbindung China/Ostasien nach Nordamerika (Ostküste). Hier liegt der Preis bei 2.328 US-Dollar, gefolgt von der Route China/Ostasien nach Nordamerika (Westküste) mit 1.309 US-Dollar in KW21.

Die Route durch den Suezkanal China/Ostasien ins Mittelmeer ist mit 2.447 US-Dollar ähnlich teuer wie die Pazifikroute. Auf dem Atlantik schlägt die Route von Europa an die Südamerikanische Westküste mit 4.152 US-Dollar am stärksten zu Buche, gefolgt von Europa an die Ostküste Südamerikas (2.205 US-Dollar) und Nordeuropa an die nordamerikanische Ostküste (2.205 US-Dollar).

31.5.2023: Die global gehandelte Gütermenge in Containern steigt wieder

(Fleetmon, IfW) Im April 2023 ist die global gehandelte Gütermenge auf See wieder gestiegen. 13,75 Millionen TEU schipperten weltweit per Containerschiff um die Welt. Seit Oktober 2022 befindet sich der Wert wieder im Aufwind. Nach seinem Höhepunkt im Januar 2022 - noch vor Beginn des Ukrainekriegs - fiel das Containeraufkommen von 14,33 Millionen TEU auf 13,38 Millionen TEU im Oktober 2022. Der aktuelle Anstiegt schreibt den weltweiten Trend zu mehr Seefracht fort. Zum Vergleich: Im August 2015 wurden noch 10,72 Millionen Tonnen per See in Containern transportiert.

30.5.2023: VDMA drängt auf Einigung im Stahl- und Alustreit mit den USA

(VDMA) Der VDMA fordert die EU und die USA auf, den Handelskonflikt um Stahl und Aluminium noch vor dem Ablaufen der Frist im Oktober 2023 dauerhaft zu beenden. Eine weitere Eskalation von willkürlichen Stahl- und Aluminiumzöllen auf der amerikanischen Seite und damit einhergehenden Vergeltungszöllen seitens der EU würde den Maschinen- und Anlagenbau schwer belasten, so eine Mitteilung des Maschinenbauverbands. Der Trade and Technology Council (TTC) sollte die Zusammenarbeit zwischen den beiden Blöcken bei diesem Thema vertiefen. Der Stahl- und Aluminiumstreit müsse rasch beigelegt werden, damit die Ressourcen des Councils für die vielen wichtigeren geopolitischen und wirtschaftlichen Herausforderungen eingesetzt werden können, mit denen der Maschinenbau und die gesamte europäische Industrie konfrontiert sind.

Positiv wertet der VDMA die bisherigen Bemühungen des Gremiums zum Abbau von Barrieren bei Konformitätsbewertungen zwischen der EU und den USA für Maschinenprodukte. Fast zwei Jahre nach der Gründung des TTC sei es jetzt aber an der Zeit, sichtbare Fortschritte und konkrete Ergebnisse zu liefern. Die europäischen Maschinen- und Anlagenhersteller stoßen nach wie vor auf enorme Hemmnisse, wenn sie versuchen, ihre Produkte für den US-Markt zertifizieren zu lassen. Das gelte auch umgekehrt. Daran habe sich auch zwei Jahre nach dem Start des Councils nichts geändert. Der VDMA fordert daher, auf der anstehenden TTC-Sitzung in Schweden eine konkrete Strategie und einen Rahmen vorzulegen, wie beide Seiten bis Ende 2023 ein Abkommen über die gegenseitige Anerkennung von Zertifizierungen im Maschinenbausektor erreichen können.

25.5.2023: Erneut Containerschiff im Suezkanal auf Grund gelaufen

Im Suezkanal in Ägypten ist ein Frachter auf Grund gelaufen. Das rief Erinnerungen an die tagelange Blockade durch die Ever Given im Jahr 2021 wach und so war die Sorge über eine weitreichende Störung des Welthandels auf einer der wichtigsten Handelsrouten erneut groß. Vier Schiffe warteten hinter der Xin Hai Tong 23, wie die Schifffahrtsgesellschaft Leth Agencies am Donnerstagmorgen mitteilt.

Der Frachter ist mit einer Größe von 190 Metern knapp halb so lang wie die Ever Given.  Er war nicht mehr manövrierfähig, weshalb Schleppdampfer versuchten, ihn zu befreien. Laut Leth Agencies soll die Durchfahrt ab 9.30 Uhr aber wieder offen sein.

23.5.2023: Halbleiter-Lieferketten stabilisieren sich langsam

(Supplyframe) Die Elektronik-Lieferketten leiden aktuell unter der angespannten wirtschaftlichen Situation. Das ist das Ergebnis des aktuellen CIQ-Reports der Plattform Supplyframe. Der vierteljährliche Report veröffentlicht Analysen von mehr als zwei Milliarden Datenpunkten zum Stand der Elektronik-Lieferkette. Grund sei die schwache Nachfrage nach PCs, Smartphones und Rechenzentren. Besonders die Verbrauchermärkte seien zuletzt lethargisch gewesen, dagegen sei die Nachfrage aus der Automobilbranche und anderen Industrien stabil. Lieferzeiten und Preise sinken laut dem Report für die meisten Rohstoffe und Komponenten im zweiten Quartal weiter. Der ursprünglich für das zweite Quartal erwartete Bestandsabbau wird laut Bericht bis ins dritte Quartal 2023 anhalten.

23.5.2023: Auswirkungen der Flutkatastrophe in Norditalien auf die Lieferketten

(Projekt44) Die norditalienische Region Emilia-Romagna kämpft mit den Auswirkungen einer verheerenden Flutkatastrophe. In nur 36 Stunden verursachte am 16. und 17. Mai extremer Starkregen großflächige Überschwemmungen und Erdrutsche. Dabei wurden rund 500 Straßen zerstört. Der Plattformanbieter Project44 hat nun auf Basis eigener Daten mögliche Auswirkungen auf die internationalen Lieferketten untersucht.

Danach wirken sich die Überschwemmungen auf die sogenannte Truckload on-time performance aus, eine Metrik, die den Prozentsatz der Lkw-Ladungen angibt, die ihren Bestimmungsort zur ursprünglich geplanten Lieferzeit erreichen. Die Daten von Project44 zeigen für die Region einen Rückgang zwischen dem 16. und 17. Mai um 30 Prozent. Da die Region bekannt ist für Feinkost, Luxusmode und die Herstellung von Autoteilen, könnte die Flutkatastrophe  sowohl die Produktion als auch den Transport dieser Güter beeinträchtigen. Es könnte zu Engpässen bei italienischen Produkten kommen, so die Analyse. Gleiches gelte für Rohstoffe aus der Region.

3.5.2023: Frachtpreise sinken laut Freightos

(Freightos) Die Frachtpreise für die Strecke Asien-US-Westküste (FBX01 Weekly) sanken um zwei Prozent auf 1.697 US-Dollar/FEU. Das sind 89 Prozent weniger als zur gleichen Zeit des letzten Jahres. Die Preise für Asien-US-Ostküste (FBX03 Weekly) lagen bei 2.516 US-Dollar/FEU und damit 85 Prozent niedriger als die Preise für diese Woche im vergangenen Jahr. Asien-Nord-Europa (FBX11 Weekly) sanken nur um 1 Prozent auf 1.399 US-Dollar/FEU und liegen damit 87 Prozent unter den Raten für diese Woche im vergangenen Jahr.

Obwohl die transatlantischen Seefrachtraten in der vergangenen Woche weiter fielen, blieben die Preise auf den ex-asiatischen Routen laut Freightos insgesamt stabil. Diese Vertragsniveaus spiegeln die Zuversicht wider, dass der Spotmarkt nicht zu den extremen Tiefstständen von Anfang des Jahres zurückkehren wird, sei es aufgrund einer wieder anziehenden Nachfrage oder eines effektiven Kapazitätsmanagements der Spediteure.

Auch in der Luftfracht veranlasst das Nachfrageniveau Spediteure wie UPS dazu, die Zahl ihrer Flüge zu reduzieren, während einige (wenn auch sicher nicht alle) Spediteure immer noch mit einem saisonalen Anstieg der Nachfrage im weiteren Verlauf des Jahres rechnen.

19.4.2023: Streiks in Frankreich stören Lieferketten

(Timocom) Die flächendeckenden und anhaltenden Streiks in Frankreich haben dazu geführt, dass die Lieferketten der Unternehmen gestört sind, was zu Verzögerungen und Lieferengpässen führt. Auch der Kostendruck steigt, da die Spediteure gezwungen sind, alternative Routen und Transportmittel zu nutzen. Die blockierten Straßen und Grenzübergänge sowie die Niederlegung der Arbeit haben den Warenverkehr zwischen Frankreich und den Nachbarländern stark beeinträchtigt.

Auch Deutschland, als einer der wichtigsten Handelspartner Frankreichs, ist von den Auswirkungen der Streiks betroffen. So ist bei den Transporten von Deutschland (DE) nach Frankreich (FR) ein Minus von 55 Prozent und in umgekehrter Richtung ein Rückgang von 61 Prozent im Vergleich zum Vorjahr zu beobachten. Auch die Transporte innerhalb von Frankreich haben – wie zu erwarten – abgenommen. Profitieren konnte davon ein anderes Land: Im Gegensatz dazu stiegen die Transporte von Italien (I) nach Frankreich (FR) im Vergleich zum Vorjahr um 11 Prozent.

19.4.2023: Timocom Transportbarometer: Erste leichte Trendumkehr?

Das Transportbarometer von Timocom sieht eine leichte Trendumkehr bei der Nachfrage und dem Angebot von Frachten. Die ersten Monate des Jahres 2023 waren geprägt von hohen Energiepreisen, Konsumzurückhaltung, hohen Lagerbeständen und geringeren Auftragseingängen. Der Ausblick der Wirtschaft auf das laufende Jahr ist uneinheitlich und die Auswirkungen auf die Transportbranche mehr als ungewiss.

Nachdem in den ersten beiden Monaten dieses Jahres nochmal deutlich weniger Frachtangebote eingestellt wurden als im Vorquartal, ist die Anzahl im März mit einem Plus von 42 Prozent europaweit wieder spürbar angestiegen. Damit ist erstmals seit Herbst 2023 eine Trendumkehr beim Rückgang der Nachfrage an Laderaum zu erkennen. Das gesamte Quartal liegt aber immer noch um 25 Prozent unter dem Vorquartal.

24 Prozent mehr Laderaumangebote im ersten Quartal

Bei der Anzahl an Eingaben an freiem Laderaum ist im ersten Quartal 2023 ein deutlicher Anstieg zu verzeichnen. Im Vergleich zum Vorjahresquartal um 16 Prozent – gegenüber dem vierten Quartal 2022 ist ein Anstieg um 24 Prozent zu erkennen. Dies ist aber eher eine Folge der geringeren Verfügbarkeit an Frachtangeboten und nicht etwa auf zusätzliche Kapazitäten am Markt zurückzuführen. Diese bleiben knapp, nicht zuletzt auch wegen des Fahrermangels und der wirtschaftlichen Gesamtsituation. Zudem bestätigt dies die steigende Tendenz aus dem Vorquartal, langfristige Verträge mit Dienstleistern abzuschließen und sich verfügbare Kapazitäten zu sichern.

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