Panamakanal: Niedriger Wasserstand gefährdet weltweite Lieferketten

Dem Panamakanal geht das Wasser aus. Die ersten Berichte kamen im Sommer 2023 auf, als eine ungewöhnliche Dürre die künstlich angelegte Fahrrinne zwischen Atlantik und Pazifik immer schlechter passierbar machte. Zeitweise warteten rund 200 Schiffe an den Einfahrten zu den Kanalschleusen.

Nachdem zwischen Februar und April 2023 in der Region der Stauseen Gatún und Alajuela nur halb so viel Regen fiel wie erwartet, liegen deren Wasserstände bis zu zehn Prozent tiefer als üblich. Aus den Seen fließen bei jeder Kanaldurchfahrt 250 Millionen Liter Süßwasser in die Schleusenanlagen, mit deren Hilfe Schiffe auf ihrem Weg über den Isthmus von Darien einen Höhenunterschied von 26 Metern überwinden. Im Schnitt verbraucht der Betrieb des Kanals so jeden Tag neun Milliarden Liter Wasser. Um das zu sparen, hatte die Panamakanal-Behörde, Autoridad del Canal de Panamá (ACP), die Zahl der täglichen Durchfahrten durch den Kanal reduziert und den zulässigen Tiefgang der Schiffe beschränkt.

Der Grund ist der Wasserstand. Ende 2022 maß die ACP noch einen Wasserstand im Gatún-Stausee von 87,67 Fuß und damit einen sehr guten Pegel. Seitdem sinkt der Wasserstand aber konstant. Am 1. Februar 2024 betrug er nur noch 81,2 Fuß. Der maximale Tiefgang für Schiffe der Neo-Panamax-Klasse ist auf 13,4 Meter festgelegt, der für Panamax-Frachter liegt bei nur noch 12 Metern. Laut Vorhersage der Kanalbehörde könnte der Wasserstand bis Anfang April weiter auf 80,3 Fuß absinken.

Welche Bedeutung hat der Panamakanal für den Welthandel?

Der Panamakanal spielt eine entscheidende Rolle für die internationalen Lieferketten. Von besonderer Bedeutung ist die Route zwischen der Ostküste der USA und Asien. Aber auch der Transit zwischen den beiden US-Küsten läuft über die Wasserstraße. Eine weitere Hauptroute führt durch den Panamakanal, nämlich die von Europa zur US-Westküste.

Ein Anhaltspunkt dafür ist die Anzahl der Durchfahrten. Diese erreichten 2022 mit 14.239 ihren Höhepunkt. Das bedeutete auch eine Rekord-Nettotonnage von 518,17 Millionen Tonnen. Zum Vergleich: 2014 betrug dieser Wert noch 326,4 Millionen Tonnen. Im Jahr 2021 machte allein die Route US-Ostküste - Asien einen Anteil von rund 52 Prozent am gesamten Transit aus.

In den Jahren 2021 und 2022 konnte sich Panama auch nicht über den Wasserstand beschweren: Der niedrigste Pegel betrug 2022 84,8 Fuß. Zum Vergleich: Der niedrigste gemessene Wasserstand war 78,3 Fuß im Jahr 2016. Ähnlich gering lag der Pegel mit 78,55 Fuß in 1998 und dann kommt bereits das Jahr 2023 mit 79,24 Fuß. Insgesamt häufen sich diese geringen Wasserstände in den vergangenen 2000er-Jahren. Das bedeutet aber auch: Weniger Transits mit weniger Fracht.

Was sind Panamax-Schiffe?

Der Begriff Panamax, auch abgekürzt als PanMax, bezeichnet insbesondere Containerschiffe, die anhand ihrer Abmessung gerade noch durch die bis zur Erweiterung 2016 vorhandenen kleineren zwei Schleusen des Panamakanals passen. Ein Panamax-Schiff ist nach den Regeln der Panamakanal-Behörde maximal 294,3 Meter lang und 32,3 Meter breit bei einem Tiefgang von 12,04 Metern, gemessen in tropischem Süßwasser (TFW - tropical freshwater).

Damit hat ein solches Schiff im Gatúnsee noch 1,5 Meter Wasser unter seinem Kiel und über der Schleusenschwelle bleiben mindestens 0,6 Meter Wasser. Das Problem dieser Schiffsklasse: In den kleinen Schleusen bleiben auf beiden Seiten nur 61 Zentimeter zwischen dem Schiff und der Schleusenwand. Sie durften in der Regel auch nicht voll beladen werden, da sie sonst zu viel Tiefgang hatten. Maximal konnten Panamax-Schiffe bis zu 5.000 TEU laden.

Seit der Erweiterung des Panamakanals 2016 gibt es die Neopanamax-Klasse (auch Post-Panamax oder Over-Panamax genant). Diese Schiffe sind größer und passieren die neuen, größeren Schleusentore.  Die maximal erlaubten Schiffsabmessungen betragen bei optimalem Wasserpegel nun 366 Meter Länge, 49 Meter Breite und 15,2 Meter Tiefgang. Breitere und längere Panamax-Schiffe können nun bis zu 8.000 TEU laden.

Welche Auswirkungen hat das Niedrigwasser auf die Lieferketten 2024?

Die Auswirkungen werden voraussichtlich schon ab März weitreichende Konsequenzen für die Logistikbranche und den internationalen Handel haben. Experten des European Six Sigma Club (ESSC) präsentierten kürzlich eine quantitative Analyse, die Folgen des derzeitigen El Niño-Ereignisses für den Panamakanal aufzeigen. Die aktuellen Pegel liegen bereits bei saisonalen Tiefstständen mit negativen Auswirkungen auf die Kapazität des Kanals und in Folge entsprechenden Wartezeiten

„Die historisch niedrigen Wasserstände gehen unter anderem auf Jahrzehnte zurückliegende Abholzungen des Regenwaldes in der Umgebung des Gatúnsees zurück, aus dem der Kanalbetrieb maßgeblich gespeist wird“, sagt Forstwirt Bodo Frommelt. „Wiederaufforstungen haben zwar stattgefunden. Aufgrund der deutlich geringeren Fähigkeit dieses Sekundärwaldes, Wasser zu speichern, kam es aber auch in den vergangenen Jahren immer wieder zu einer verringerten Wasserzufuhr während der im Januar einsetzenden Trockenzeit“, so Frommelt weiter.

Mittelfristige Szenarien des ESSC zeigen, dass ab März 2024 kritisch niedrige Wasserstände im Gatúnsee wahrscheinlich werden und den reibungslosen Betrieb des Kanals erheblich beeinträchtigen könnten. Für Mitte Mai liege diese Wahrscheinlichkeit bei über 70 Prozent. Auch könnte eine verzögert einsetzende Regenzeit die Situation deutlich verschärfen. „Diese Prognosen werfen die Frage auf, wie gut Unternehmen, die direkt oder indirekt durch den Kanal beliefert werden, auf mögliche Engpässe vorbereitet sind, und ob ausreichend an Alternativplänen gearbeitet wird“, so Frommelt.

Aktuell (Stand 1.2.2024) stauen sich zahlreiche Frachter an Panamas Südküste auf dem Weg in Richtung Norden. Dort, bei Colón, ist die Situation nicht ganz so dramatisch.