Vernetzter Lkw Daimler

Bild: Daimler

| von Dörte Neitzel
Aktualisiert am: 22. Okt. 2019

Lautlos gleitet das Rolltor nach oben. Wie von Geisterhand gelenkt steuert ein Lkw in die Ladebucht davor. Das Fahrzeug hat nicht mal eine Fahrerkabine. Ebenso selbsttätig entladen Gabelstapler den Sattelschlepper. Paletten und Pakete verräumen sie ohne menschliche Anweisung in der Lagerhalle. Am Werkstor allerdings endet die Welt der autonomen Systeme.

Autonome Fahrzeuge sparen Hälfte der Betriebskosten

Dabei könnten selbstfahrende Lastkraftwagen ihr volles Potenzial gerade jenseits des Firmengeländes entfalten. Wie die Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PwC) berechnet hat, verursachen autonome Trucks und Transporter nur die Hälfte der Betriebskosten klassischer Nutzfahrzeuge. Rund 80 Prozent dieser Einsparungen erzielen Spediteure, weil sie weniger Fahrer beschäftigen müssen.

So entlastet sie das autonome Fahren auch bei der mühsamen Suche nach Fachkräften. Bis 2025 benötigen die Unternehmen 200.000 mehr Fahrer als der Arbeitsmarkt hergibt.

 

Autonomer Lkw Daimler

Autonomer Lkw Daimler

Selbstlenker sind produktiver

In der Logistik können Dienstleister autonome Fahrzeuge zudem effizienter nutzen. Statt wie heute in Folge des Mangels an Lkw-Fahrern, vorgeschriebener Lenkpausen oder notwendiger Inspektionen und Reparaturen mehr als zwei Drittel ihrer Lebensspanne auf dem Werkshof oder Rastplätzen zu stehen, werden Selbstlenker 78 Prozent der Zeit unterwegs sein, erwarten die Analysten von PwC.

Vernetzte Fahrzeuge nehmen immer die ideale Route

Vernetzen Unternehmen ihre Fahrzeuge mit Fracht- und Routenplanungsplattformen, werden autonome Trucks sogar noch produktiver. Da Lkw untereinander, mit den Plattformen, Mautbrücken, Verkehrsinformationssystemen, oder dem Wetterdienst ständig Daten über den Straßenzustand, Unwetter, Staus, Unfälle sowie ihre aktuellen und geplanten Transportaufträge austauschen, können smarte Algorithmen jederzeit die ideale Route berechnen.

Autonome Trucks vermeiden Leerfahrten

Die Frachtplattformen bieten den Fahrzeugen zugleich Aufträge an, die sie übernehmen können, sobald sie ihre Ladung zugestellt haben. So fahren Lkw seltener leer. Derzeit sind jeden Tag 500.000 Gespanne in Deutschland unterwegs. Ein Drittel davon hat keine Fracht geladen.

Da vernetzte und autonome Trucks Leerfahrten vermeiden, sind künftig weniger Lkw auf deutschen Straßen unterwegs. Das Verkehrsaufkommen sowie die Zahl der Unfälle und Staus nehmen ab, obwohl das Frachtaufkommen Berechnungen des Bundesverkehrsministeriums zufolge bis 2030 um 40 Prozent gegenüber den 2010 transportierten Tonnen steigt.

Autonomes Fahren vermeidet Störungen der Lieferkette

Von dieser Entwicklung profitieren Einkäufer und Supply-Chain-Manager ebenso wie die von ihnen beauftragten Spediteure. Denn Lkw kommen mit größerer Wahrscheinlichkeit zur avisierten Zeit an, wenn sie Staus und Unfälle automatisch umfahren. Können sie Fracht nicht pünktlich zustellen, teilen sie eine neue, belastbare Ankunftszeit mit. Die Produktion kann sich auf die Verzögerung einstellen.

Je mehr Zwischenfälle auf der störungs- und verzögerungsanfälligen Strecke zwischen dem Güterbahnhof, Container- oder Flughafen und dem Ziel eines Transports umgangen werden, desto planbarer und stabiler wird also die Lieferkette.

Wettbewerb auf Frachtplattformen lässt Preise sinken

Zugleich lässt der Wettbewerb der Spediteure auf den digitalen Frachtbörsen für Einkäufer von Logistikdienstleistungen die Preise sinken. Die Plattformen machen Frachtraten und verfügbare Kapazitäten für Beschaffer und Supply-Chain-Manager transparent. Vorhersagemodelle errechnen für Kunden den jeweils fairsten Preis. Einen Großteil ihrer Einsparungen müssen Transportunternehmer also an Einkäufer weitergeben.

Technologie für vollautonome Fahrzeuge fehlt

Noch ist der vollautonome Güterverkehr jedoch ein schöner Traum. Zwar übernehmen schon heute Assistenzsysteme des sogenannten „Level 2“ des autonomen Fahrens Brems- und Beschleunigungsvorgänge. Auch helfen sie Fahrern, auf der Autobahn Spur zu halten. Nach wie vor muss jedoch ein Mensch das Fahrzeug kontrollieren. Auch bei den künftigen „Leveln 3“ und „4“ wird ein Fahrer an Bord sein. Doch muss er das Fahrzeug nicht mehr dauerhaft überwachen. Er muss lediglich zu jeder Zeit die Kontrolle übernehmen können. Erst ab „Level 5“ rollen Lkw vollständig autonom über die Straßen.

Bis dahin müssen Auto- und Lkw-Produzenten jedoch noch einen weiten Weg zurücklegen. Bislang ist es ihnen beispielsweise nicht gelungen, Bilderkennungsalgorithmen zu entwickeln, die die komplexen und sich rasch ändernden Situationen im Straßenverkehr bei jedem Wetter zuverlässig verarbeiten.

Bahn will 2023 autonome Güterzüge betreiben

Deshalb sind autonome Fahrzeuge bislang nur dort unterwegs, wo sich wie auf Flughäfen, Werksgeländen oder den Containerterminals des Hamburger Hafens fast alle denkbaren Verkehrsszenarien vorhersagen lassen. In Hamburg Altenwerder erprobt MAN derzeit mit Portbetreiber HHLA den Einsatz autonom fahrender Lkw. Auch der Verkehr im Schienennetz der Deutschen Bahn lässt sich vorhersagen. Diese will auf ihren Gleisen daher bis 2023 vollautomatisierte Güterzüge betreiben.

Platooning spart bis zu 6.000 Euro Spritkosten

Außerhalb kontrollierter Verkehrssituationen fand in hohem Maße automatisiertes Fahren in Deutschland bislang nur in wenigen Fällen statt – so vergangenes Jahr auf einem 145 Kilometer langen Teilstück der Autobahn A9 zwischen Neufahrn bei München und Nürnberg. Dort testeten Truckbauer MAN und Spediteur DB Schenker, wie sicher und praxistauglich sogenannte Lkw-Platoons sind.

Dabei werden mehrere Trucks mit einer elektronischen Deichsel zu einem Konvoi verbunden. Nur im ersten Fahrzeug sitzt ein Mensch. Alle folgenden Lkw bremsen und beschleunigen automatisch wie das Leitfahrzeug und folgen dessen Lenkbewegungen. Da bis auf das erste alle Fahrzeuge im Windschatten fahren, sparen sich ihre Betreiber theoretisch bis zu 6.000 Euro Spritkosten pro Jahr. Außerdem entfallen die Kosten für die Fahrer.

Notwendige Gesetze scheitern am Bundesverkehrsministerium

Wann Fahrzeuge auch außerhalb solcher Tests auf öffentlichen Straßen voll autonom unterwegs sein werden, hängt davon ab, ob die Bundesregierung den für das autonome Fahren erforderlichen Rechtsrahmen und die nötige Infrastruktur schafft. Zwar hat der Bundestag das Straßenverkehrsgesetz schon im März 2017 so geändert, dass Pkw und Lkw vollautomatisierte Assistenzsysteme der Level 3 und 4 an Bord haben dürfen. Doch muss noch immer ein Fahrer an Bord sein und jederzeit während der Fahrt die Kontrolle übernehmen können.

Ende vergangenen Jahres versprach Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer zudem, dieses Frühjahr eine weitergehende Gesetzesinitiative in den Bundestag einzubringen. Dies scheint er jedoch über dem Mautdebakel vergessen zu haben.

Jeder zweite Deutsche misstraut fahrerlosen Lkw

Ob es ihm nach dieser Panne gelingt, Vorbehalte gegen das autonome Fahren auszuräumen ist fraglich. In einer Studie der Unternehmensberatung Deloitte gab jeder zweite Befragte an, dass er autonome Fahrzeuge nicht für sicher hält. Sechs von zehn Deutschen wünschen sich daher, dass die Bundesbehörden die Entwicklung der Zukunftstechnologie strikt überwachen.

Mobilfunkinfrastruktur noch lange unzureichend

Selbst wenn Bundesverkehrsminister Scheuer seine Aufsichtspflicht dabei besser erfüllt als im Dieselskandal, wird es in Deutschland vor 2022 keine flächendeckende 5G-Mobilfunkversorgung geben. Diese ist jedoch unverzichtbar, damit Fahrzeuge in Zukunft überall in Echtzeit untereinander, mit der Straßeninfrastruktur und Frachtbörsen kommunizieren können.

Volle Autonomie erst nach 2025

Viele Hindernisse bremsen fahrerlose Lkw somit noch lange am Werkstor aus. Die Unternehmensberatung McKinsey rechnet damit, dass vollautonome Fahrzeuge erst 2025 auf ausgewählten Straßen und Autobahnen unterwegs sein werden.

Autor: Gerd Meyring

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