Die größten Cargo-Airports der Welt

Lagen vor 15 Jahren noch zwei von drei der größten Cargo-Flughäfen in den USA, ist das heute nicht mehr so. Die wichtigsten Drehkreuze befinden sich zwar auch noch in den USA, allerdings hat Asien enorm aufgeholt.

2005 waren mit Paris und Frankfurt sogar noch zwei europäische Flughäfen in den Top 10 vertreten. Unser Ranking der zehn größten Cargo-Flughäfen 2023 weltweit beruht auf den aktuellen Daten des Airports Council International.

Das Luftfrachtaufkommen dürfte im Jahresvergleich um 3,1 Prozent (-4,6 Prozent  gegenüber 2019) auf knapp 113 Millionen Tonnen im Jahr 2023 gesunken sein. Die Luftfrachtvolumina in den Top 10, die rund 26 Prozent  (29,6 Mio. Tonnen) des globalen Volumens im Jahr 2023 ausmachen, sind im Jahr 2023 im Vergleich zum Vorjahr um 3,5 Prozent  gesunken. Der Rückgang ist auf die anhaltenden geopolitischen Spannungen und die Unterbrechung des globalen Handels und der Lieferketten zurückzuführen.

Luftfracht vs. Seefracht

Im Gegensatz zur Seefracht konzentriert sich der Luftfrachtverkehr auf kapitalintensive, kurzlebige und verderbliche Güter. Bezogen auf das Gewicht der global transportierten Waren hat der Luftfrachtverkehr trotzdem eine geringe Bedeutung.

Insgesamt wurden per Flugzeug 2022 rund 117 Millionen Tonnen Cargo transportiert, ein Rückgang von 6,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Im Vergleich zu 2019 war es immerhin noch ein Rückgang um 1,7 Prozent. Die zehn größten Cargo-Airport repräsentieren immerhin 27 Prozent (30,8 Millionen Tonnen) des weltweiten Luft-Cargo-Volumens in 2022 - rund 9,9 Prozent weniger im Jahresvergleich, aber immerhin 4,1 Prozent mehr als noch 2019. Die ACI begründet das mit den zunehmenden geopolitischen Spannungen und Disruptionen in den Lieferketten und dem globalen Handel.

Die Airline, die im Jahr 2021 mit 20,66 Millionen Tonnenkilometern die meiste Luftfracht transportierte war FedEx, gefolgt von Qatar Airways und UPS.

Zum Vergleich: Im Weltseehandel waren es 2021 hingegen 10,985 Milliarden Tonnen, also ein Vielfaches dessen, was per Luft bewegt wird.

Am Beispiel von Deutschland hat der BDL aufgelistet, welche Warengruppen im Jahr 2018 per Luftfracht den Weg nach Deutschland gefunden haben und welche Exporte per Luftfracht auf die Reise gingen.

Flugzeuge transportierten im Außenhandel Waren im Wert von 274 Milliarden Euro. Davon entfielen 167,4 Milliarden Euro auf den Export und 106,6 Milliarden Euro auf den Import ausländischer Produkte nach Deutschland. Gemessen an der Warenmenge wurde nur ein kleiner Anteil mit dem Flugzeug transportiert, doch der wertmäßige Anteil der per Luftfracht transportierten Ausfuhren an den gesamten Exporten nach Übersee betrug rund 31 Prozent. Beim Import waren es sogar rund 37 Prozent.

Den Löwenanteil beiden Exporten stellen elektronische Waren. Waren im Wert von 64,4 Milliarden Euro wurden exportiert. Maschinenbau- und Metallerzeugnisse machten 34,5 Milliarden Euro aus, Pharma- und Chemieprodukten kamen auf 28 Milliarden Euro. Fahrzeug-, Flugzeug- und Schiffbau machten einen Anteil von 15,8 Euro Warenwert aus.

Die größten Ströme des Luftfrachtverkehrs liegen auf der Nordhalbkugel. Nordamerika ist für rund 24,7 Prozent am Gesamt-Cargo-Luftfrachtaufkommen verantwortlich, Europa steht für 8,3 Prozent. Allein Deutschland macht 1,7 Prozent am Gesamtaufkommen aus. Der Löwenanteil geht aber an Fernost: 44,9 Prozent, oder 882.900 Tonnen Cargo stehen hier zu Buche.

Die meiste Luftfracht wird auf der Langstrecke transportiert (rund 75,5 Prozent). Als Langstrecke gilt alles ab 6.000 Kilometern. Auf der Mittelstrecke, also zwischen 2.500 und 6.000 Kilometern sind rund 14,9 Prozent der Waren unterwegs. Die Kurzstrecke (unter 2.500 Kilometern) ist nur für 9,6 Prozent der Ein- und Ausladungen verantwortlich.

Per Luft werden hochwertige Güter transportiert

Innerhalb Europas ist Deutschland das Land mit dem größten Luftfrachtumschlag (5,273 Millionen Tonnen), vor Frankreich (2,275 Millionen Tonnen) und Belgien (2,084 Millionen Tonnen). 2022ist wieder Frankfurt Europas Flughafen mit dem größten Frachtvolumen (1,924 Millionen Tonnen). Dahinter liegen:

• Paris (1,889 Millionen Tonnen)
• Leipzig (1,509 Millionen Tonnen)
• Amsterdam (1,437 Millionen Tonnen)
• Istanbul (1,425 Millionen Tonnen)
• London (1,35 Millionen Tonnen)
• Lüttich (1,14 Millionen Tonnen)
• Luxemburg (0,969 Millionen Tonnen)
• Köln (0,958 Millionen Tonnen)
• Mailand (0,716 Millionen Tonnen)

Lüttich ist seit 2021 Europas Logistik-Drehkreuz für den chinesischen Online-Versender Alibaba.

Den großen globalen Frachtströmen folgend, dominieren die Strecken in die USA und nach China. 2017 gingen deutsche Produkte im Wert von knapp 35 Milliarden Euro auf die Reise in die USA. Nach China waren es 26 Milliarden Euro.

Im Gegenzug dazu kamen Waren im Wert von 24,7 Milliarden Euro aus den USA zu uns. Aus China waren es knapp 24 Milliarden. Etwas ausgeglichener ist die Bilanz mit Japan: 8,9 Milliarden Euro im Import, 8,5 Milliarden Euro im Export.

Dabei wird der digitale Frachtbrief (eAWB) zu 60 Prozent genutzt. International liegt die eAWB-Rate laut IATA bei knapp über 70 Prozent (Stand September 2020). Während der Corona-Krise ist der Anteil rasant gestiegen. Zum Vergleich: Im Oktober 2019, also vor Beginn der Pandemie nutzen nur rund 66,1 Prozent der Unternehmen den eAWB.

In der allgemeinen Luftfracht ist die Lieferkette des Produkts vom Versender bis zum Flugzeug sehr komplex. Denn es gibt mehrere Beteiligte mit unterschiedlichen Vertragsverhältnissen.

So hat der Spediteur in der Regel mit

• Versender
• dem Trucker im Vorlauf und Nachlauf
• Empfänger

zu tun.

Im Gegensatz dazu kommuniziert die Airline mit den Abfertigern am Start- und Zielflughafen. Einen weiteren Daten- und Informationsaustausch gibt es dann wiederum zwischen Spediteur und Airline.

Dabei ist die Logistikkette laut BDL nur gering digitalisiert. Der Wettbewerb der Unternehmen untereinander gibt wenig Anreiz für mehr Transparenz. Gleichzeitig bedeutet die Digitalisierung einen hohen Innovationsaufwand bei ungleich verteiltem Nutzen - ja nach beteiligtem Unternehmen.

Zudem fehlen zwischen vielen Unternehmen Vertragsbeziehungen - etwa zwischen den am Vor- und Nachlauf beteiligten Firmen und dem Abfertiger auf dem Flugplatz. Auch sind Datenstandards und Schnittstellen nicht durchgehend definiert. Der Prozess selbst ist eher fragmentiert, es fehlt so etwas wie eine zentrale Instanz.