Brennerbasistunnel – Überblick & aktueller Stand

Am Brennerbasistunnel gibt es etwas zu feiern: Erstmals gibt es tief im Berg eine Verbindung zwischen Österreich und Italien. Den aktuellen Durchbruch am Brenner feiern die Regierungschefs von Italien und Österreich aber nur unter sich, Deutschland bleibt außen vor und das hat einen Grund: Hierzulande gibt es noch nicht einmal ein sogenanntes Planfeststellungsverfahren für den Nordzulauf des Brennerbasistunnels.

Zwar steht die Trassenführung mittlerweile fest, doch der nächste formale Schritt steht noch aus: Der Bundestag muss sich mit dem Thema noch abschließend befassen. Ursprünglich war das für 2025 geplant, wurde jetzt aber durch die vorgezogene Bundestagswahl verschoben. Die Abgeordneten müssen final über die Vorzugsvariante beraten, sie beschließen und zudem die entsprechenden Haushaltsmittel freigeben. Grundlage ist der von DB InfraGo erarbeitete Vorschlag. Erst nach dieser "parlamentarischen Befassung" kann die DB die konkreten Planfeststellungsverfahren für die einzelnen Abschnitte einreichen.

Doch das dauert: Die aktuell vorgestellte Trasse, so schätzen Experten, könnte bestenfalls in den 2040er-Jahren fertig werden. Um sie überhaupt durchsetzen zu können, wurde sie weitgehend unterirdisch geplant und wird daher wohl noch mehr kosten als der ganze, zuletzt auf zehn Milliarden Euro geschätzte Brennerbasistunnel. Dabei ist der eines der wichtigsten Infrastrukturprojekte der EU: Italien klagt aktuell vor dem EuGH gegen die Tiroler Transitbeschränkungen für den Schwerlastverkehr auf der Autobahn, daher soll so viel wie möglich künftig auf die Schiene verlagert werden - mithilfe des Brennerbasistunnels.

Bau des Brennerbasistunnels in Bildern

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Was ist der Brennerbasistunnel?

Der Brennerbasistunnel (BBT) ist ein zweiröhriger Eisenbahnbasistunnel unter dem Brennerpass zwischen Innsbruck in Österreich und Franzensfeste/Fortezza in Italien. Er bildet das Kernstück der neuen Achse München–Verona im TEN-T-Korridor Skandinavien–Mittelmeer. Zusammen mit der zwölf Kilometer langen Innsbrucker Umfahrung entsteht die längste unterirdische Bahnverbindung der Welt mit rund 64 Kilometern.

Der Vortrieb erfolgt von mehreren Zugangspunkten, darunter Ahrental/Amras (Innsbruck), Wolf/Steinach, Mauls/Mules und Franzensfeste. Je nach Gebirge werden Tunnelbohrmaschinen und konventioneller Sprengvortrieb eingesetzt. Der Erkundungsstollen dient der geologischen Erkundung, der Drainage, der Logistik und später der Instandhaltung.

Bauliche Eckdaten

Die beiden Hauptröhren sind jeweils etwa 55 Kilometer lang und doppelgleisig ausgebaut. Querschläge verbinden die Röhren in Abständen von ungefähr 333 Metern. Ein Erkundungs- und Entwässerungsstollen verläuft rund 12 Meter unterhalb der Hauptröhren. Die Trasse ist mit einem Gefälle von etwa 5 bis 7,4 Promille sehr flach angelegt.

Personenzüge sollen bis etwa 250 km/h, Güterzüge bis etwa 120 km/h fahren. Für den Betrieb sind ETCS Level 2 und mehrere Multifunktionsstationen, unter anderem bei St. Jodok und Trens, vorgesehen.

Wie sieht der Zeitplan aus

Die Bauarbeiten laufen seit 2007/2008, und die Inbetriebnahme ist derzeit für 2032 geplant. Im September 2025 ist der erste durchgehende unterirdische Durchschlag zwischen Österreich und Italien als Meilenstein erfolgt.

Bis Sommer 2025 waren rund 200 von etwa 230 Kilometern des gesamten Tunnelsystems ausgebrochen, was ungefähr 87 Prozent entspricht.

Welche Vorteile soll der Brennerbasistunnel bringen?

Der Brennerbasistunnel beseitigt einen zentralen Engpass im Skandinavien–Mittelmeer-Korridor und verlagert im Alpenraum Transitverkehr von der Straße auf die Schiene. Die Reisezeiten, zum Beispiel auf der Verbindung Verona–München, verkürzen sich deutlich, in einigen Relation sogar mehr als um die Hälfte. Für die Anrainergemeinden bedeutet die Verlagerung weniger Lärm und Emissionen.

Wie viel kostet der Brennerbasistunnel und wer zahlt ihn?

Der zuletzt kommunizierte Kostenrahmen für das Gesamtprojekt liegt – je nach Quelle und Stichtag – bei rund 8,8 Milliarden Euro. Die Europäische Union kofinanziert üblicherweise 50 Prozent der Planungs- und Erkundungsleistungen sowie etwa 40 Prozent der Haupttunnelarbeiten, die verbleibenden Anteile tragen Österreich und Italien.

Zulaufstrecken im Norden und Süden

Der volle Nutzen des Brennerbasistunnel wird von leistungsfähigen Zulaufstrecken abhängen. Während Österreich und Italien ihre Abschnitte ausbauen, kommt es beim Brenner-Nordzulauf in Deutschland seit Jahren zu massiven Verzögerungen.

Obwohl die Vorplanung weitgehend abgeschlossen und die Streckenführung zwischen Grafing und Kiefersfelden feststeht, liegt auf deutscher Seite weiterhin kein verbindlicher Beschluss zur finalen Trasse und damit auch kein Planfeststellungsstart vor. In der Inntalregion gibt es darüber hinaus seit Jahren Proteste und Forderungen nach Alternativen, etwa die Bestandsstrecke fit zu machen statt eines Neubaus.

Wie soll die deutsche Zulaufstrecke aussehen?

Der deutsche Anschluss an den Brennerbasistunnel ist eine Mischung aus oberirdischen Abschnitten und langen Tunnelstrecken. Richtung Grenze nimmt der unterirdische Anteil deutlich zu, um Siedlungen, Natur- und Trinkwasserschutzgebiete zu entlasten.

Trudering–Grafing (München-Ost): Hier gibt es keinen Neubautunnel; die bestehende viergleisige Achse wird vor allem signaltechnisch (Blockverdichtung, ETCS) ertüchtigt. Damit entstehen zusätzliche Kapazitäten ohne neue unterirdische Bauwerke.

Grafing–Ostermünchen: Die Neubaustrecke verzweigt bei Osterseeon und enthält den Salachtunnel (etwa 3,7 Kilometer, in der Vorplanung verlängert). Dazwischen liegen tiefe Einschnitte, ein kurzer gedeckelter Trog und eine Brücke (Filzenbrücke). Insgesamt ist das ein Mix aus Tunnel, Trog, Einschnitt und Brücke.

Ostermünchen–Innleiten (nördlich Rosenheim): In hügeligem Gelände verläuft die Trasse oberirdisch in Einschnitten, auf Dämmen und Brücken; direkt danach beginnt der Innleitentunnel.

Innleiten–Kirnstein (östlich Rosenheim): Der Abschnitt ist unterirdisch mit zwei großen Tunneln: Innleitentunnel (etwa 8,5 Kilometer; in der Vorplanung um rund 3 Kilometer verlängert) und Sattelbergtunnel (etwa 13,9 Kilometer inklusive Unterquerung des Inn). Nur rund 2 km bleiben zwischenzeitlich oberirdisch (gebündelt an der Kreisstraße RO 5).

Kirnstein–Grenze D/A–Schaftenau (bis Tirol): Bei Kirnstein geht es in einer Wanne in den Buchbergtunnel (etwa 12,8 Kilometer), der unterirdisch die deutsch-österreichische Grenze quert und erst vor der Verknüpfungsstelle Schaftenau wieder auftaucht. Damit ist der Grenzbereich weitgehend im Tunnel gelöst.

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Welche Tunnelbohrmaschinen kommen beim Brennerbasistunnel zum Einsatz?

Insgesamt kommen im Brennerbasistunnel neun Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz: drei in Italien und sechs in Österreich inklusive der Nord-Erkundungsstollen. Sie werden ergänzt durch den konventionellen Sprengvortrieb. Dies sind einige der eingesetzten TBMs (alle von Hersteller Herrenknecht):

Virginia: Durchmesser etwa 10,7 Meter, Doppelschild-TBM, fährt eine der beiden Hauptröhren von Süden (Baulos H61 „Mauls/Mules 2–3“).

Flavia: Durchmesser etwa 10,7 Meter, Doppelschild-TBM, fährt die zweite Hauptröhre von Süden; ihr Vortrieb bis an die Grenze Italien/Österreich ist abgeschlossen.

Serena: Durchmesser etwa 6,8 Meter, Doppelschild-TBM, bohrte den Erkundungs-/Servicestollen von Süden (rund14 km, Durchbruch 24. November 2021).

Ida: ·Durchmesser etwa 10,4 Meter, Einschild-/Single-Shield-TBM, treibt die Weströhre im österreichischen Baulos H41 „Sillschlucht–Pfons“; erster österreichischer Haupttunnel-Durchbruch am 22. August 2025 (etwa 8,4 Kilometer).

Lilia: Durchmesser etwa 10,4 Meter, Einschild-/Single-Shield-TBM, treibt die Oströhre im Baulos H41 seit 2023 voran.

Wilma: Durchmesser etwa 10,4 Meter, Doppelschild-TBM, bohrt im österreichischen Baulos H53 „Pfons–Brenner“ Richtung Innsbruck seit 2024.

Olga: Durchmesser etwa 10,4 Meter, Doppelschild-TBM, Schwester von „Wilma“ für die zweite Hauptröhre im Baulos H53 (Start 2024).

Günther: Durchmesser etwa 7,91 Meter, Gripper-TBM (Hartgestein), trieb den nördlichen Abschnitt des Erkundungs-/Servicestollens von Ahrental aus, dessen Durchbruch am 6. Juli 2020 erfolgte (rund 16,7 Kilometer).

Die Autorin: Dörte Neitzel

Dörte Neitzel ist Wissens- und Infografik-Junkie vom Dienst. Dinge und Zusammenhänge zu erklären ist ihr Ding, daher beschreibt sie sich selbst auch gern als Erklärbärin mit Hang zur Wirtschaft – was einem lange zurückliegenden VWL-Studium geschuldet ist. Nach einigen Stationen im Fachjournalismus lebt sie dieses Faible bevorzugt auf der Webseite der TECHNIK+EINKAUF aus und taucht besonders gern ab in die Themen Rohstoffe und erneuerbare Energien.

Privat ist Südfrankreich für sie zur zweiten Heimat geworden, alternativ ist sie in der heimischen Werkstatt beim Schleifen, Ölen und Malern alter Möbel zu finden oder in südbayerischen Berg-und-See-Gefilden mit Hund im Gepäck unterwegs.

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