Sondervermögen soll auch für Häfen gelten

Warum Hafeninfrastruktur ins Sondervermögen rücken soll

Der Maritime Koordinator der Bundesregierung, Christoph Ploß, setzt sich für eine Öffnung des Sondervermögens Infrastruktur für Häfen und Wasserstraßen ein. Das berichtet die Deutsche Presse-Agentur. Bislang sind die 300 Mrd. EUR, die der Bund in den kommenden zwölf Jahren bereitstellt, vor allem für Straße und Schiene vorgesehen.

Ploß fordert nun eine flexiblere Ausrichtung der Mittel. "Das Sondervermögen Infrastruktur sollte deutlich flexibler gehandhabt werden, als es bisher der Fall ist", sagte der CDU-Bundestagsabgeordnete der Deutschen Presse-Agentur.

Aus Sicht des Maritimen Koordinators reicht der bisherige Fokus nicht aus. Häfen und Wasserstraßen seien für zentrale Bereiche der deutschen Volkswirtschaft von hoher Bedeutung. Dazu zählen Exportwirtschaft, Energieversorgung und Verteidigungsfähigkeit.

Hafeninfrastruktur gilt als Schlüssel für Export und Versorgung

Ploß betonte, die schwarz-rote Bundesregierung habe bereits viel für die Seehäfen und die maritime Wirtschaft geleistet. Dennoch seien weitere Investitionen nötig, um die Standorte langfristig leistungsfähig zu halten. "Deswegen brauchen wir weitere Investitionen, um die Häfen fit für die Zukunft zu machen", sagte Ploß.

Der Finanzierungsbedarf ist erheblich. Strukturell liegt er für die Seehafeninfrastruktur bei rund 15 Mrd. EUR. Diese Zahl geht aus einer Umfrage des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) unter seinen Mitgliedern hervor.

Damit rückt die Frage in den Mittelpunkt, wie der Ausbau und die Modernisierung von Häfen, Kaianlagen und maritimer Infrastruktur künftig finanziert werden können. Die Öffnung des Sondervermögens wäre dafür aus Sicht der Branche ein wichtiger Schritt.

Was die Hafenwirtschaft von Bund und Ländern erwartet

Eine Öffnung des Sondervermögens werde von der Hafenwirtschaft seit Start der Merz-Regierung gefordert, sagte ZDS-Hauptgeschäftsführer Florian Keisinger. Er verweist dabei auf die veränderte Rolle der Häfen.

"Unsere Häfen sind längst nicht mehr nur Drehscheiben für Handel und Industrie, sie sind von gesamtstaatlicher strategischer Bedeutung für die Energieversorgung sowie Sicherheit und Verteidigungsfähigkeit Deutschlands."

Nach Einschätzung des ZDS müssen Bund und Länder hier gemeinsam Verantwortung übernehmen. Damit geht es nicht allein um klassische Umschlagkapazitäten, sondern auch um die strategische Funktion der Seehäfen für Staat, Wirtschaft und Industrie.

Hafeninfrastruktur betrifft auch Wasserstraßen und Binnenschifffahrt

Auch für Flüsse, Kanäle, Schleusen und Hebewerke wird zusätzlicher Investitionsbedarf angemeldet. Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt, bezeichnete die Öffnung des Sondervermögens mit Blick auf vorgesehene Ausbaumaßnahmen an Flüssen und Kanälen sowie den Sanierungsstau an Schleusen und Hebewerken als dringend notwendigen Schritt.

Schwanen betonte die Bedeutung der Binnenschifffahrt für die Versorgung Deutschlands und den Wirtschaftsstandort. Industriestandorte seien nicht zufällig an Kanälen und Flüssen wie etwa dem Rhein angesiedelt.

Gerade Branchen wie Chemie, Stahl, Mineralöl, Agrarwirtschaft und Baustoffwirtschaft seien auf leistungsfähige Wasserstraßen angewiesen. Für sie ist die Schifffahrt Teil funktionierender Logistikprozesse.

Warum marode Schleusen zum Risiko für die Industrie werden

Die Branche warnt vor Engpässen, wenn Infrastruktur ausfällt oder nicht ausreichend ausgebaut ist. Schwanen verwies darauf, dass die Leistungsfähigkeit der Schifffahrt zwar geschätzt werde. Diese werde «jedoch massiv ausgebremst, wenn Schleusen und Hebewerke altersbedingt ausfallen oder Bottlenecks im Wasserstraßennetz die Logistikprozesse durcheinanderbringen», warnte Schwanen.

Damit steht neben den Seehäfen auch das Wasserstraßennetz im Fokus. Für Produktion, Versorgung und Exportwirtschaft können Engpässe in der Infrastruktur unmittelbare Auswirkungen auf Transportketten haben.

Die Forderung nach einer Öffnung des Sondervermögens verbindet damit mehrere industriepolitische Themen: Modernisierung maritimer Infrastruktur, Sicherung logistischer Leistungsfähigkeit und Stärkung von Häfen und Wasserstraßen als Standortfaktoren.

Organisation der deutschen Binnenhäfen

Die Binnenhäfen in Deutschland sind gemischt organisiert: Es gibt öffentliche Häfen, die von Kommunen oder Ländern betrieben werden, und Privathäfen bzw. Werkshäfen, die von Unternehmen geführt werden. Die Nationale Hafenstrategie spricht ausdrücklich davon, dass „jeder Hafen anders organisiert und strukturiert“ ist und nennt rund 100 öffentliche Binnenhäfen sowie mehrere Hundert Hafenunternehmen als Akteure.

Kann das Sondervermögen überhaupt für Häfen genutzt werden?

Würde das Sondervermögen für Infrastruktur auch für Hafeninfrastruktur geöffnet, hätte das je nach Eigentums- und Betreibermodell unterschiedliche Folgen. Für öffentliche Binnenhäfen wäre die Logik relativ klar: Bund, Länder oder Kommunen könnten Investitionen direkt in Kaimauern, Gleise, Flächen, digitale Systeme oder Hinterlandanbindungen lenken, sofern die haushalts- und beihilferechtlichen Voraussetzungen erfüllt sind. Das passt auch zur Zielsetzung des Sondervermögens, zusätzliche Investitionen in Infrastruktur zu ermöglichen.

Für privat geführte Häfen wäre es komplizierter, weil Bundesmittel nicht automatisch an private Unternehmen fließen können. Dann müsste die Förderung typischerweise über projektbezogene, gemeinwohlbezogene Infrastruktur, über öffentliche Eigentümer, über Kooperationsmodelle oder über rechtssichere Förderinstrumente laufen, damit keine reine Unternehmenssubvention entsteht. 

Die Nationale Hafenstrategie betont zugleich, dass Hafeninfrastrukturinvestitionen zwischen Bund und Ländern abgestimmt werden sollen und dass öffentliche wie private Akteure beteiligt sind.